Dans le Paris des années 60, épicentre mondial du chic et de l’élégance, la Citroën DS régnait en déesse incontestée. Elle n’était pas une voiture, mais un manifeste roulant, une sculpture cinétique qui semblait flotter au-dessus des pavés. Pour le commun des mortels, la version cabriolet, officiellement produite par Citroën mais assemblée par le maître carrossier Henri Chapron, représentait déjà un aboutissement. Mais pour une élite mondiale en quête d’absolu, même cet aboutissement n’était qu’un point de départ. C’est dans ce contexte, au sein des ateliers feutrés de Chapron à Levallois-Perret, qu’une commande venue du désert allait transformer une légende en mythe, repoussant les limites du sur-mesure automobile à un niveau jamais vu.

Bien Plus qu’une Usine, un Atelier de Haute Couture Automobile

Pour comprendre la genèse d’une telle folie, il faut comprendre la nature de la relation entre Citroën et Henri Chapron. Citroën était un géant industriel, le roi de la production de masse innovante. Chapron, lui, était un artisan, un artiste du métal dont les mains façonnaient des pièces uniques depuis les années 20. Quand Citroën a décidé de ne pas produire en interne le cabriolet DS, c’est vers cet orfèvre qu’ils se sont tournés. Chapron assemblait donc le « Cabriolet Usine » vendu dans le réseau Citroën, mais il conservait le droit de créer et de vendre ses propres versions, encore plus exclusives, sous des noms évocateurs comme « Le Caddy », « Palm Beach » ou « Le Dandy ». Son atelier n’était pas une chaîne de montage, mais un salon de haute couture où les clients les plus fortunés du globe venaient habiller leur DS. Et certains d’entre eux n’avaient aucune limite.

La Rumeur du Désert et la Folie des Grandeurs

La légende, car c’en est une, tenace dans le milieu des collectionneurs, parle d’une journée pas comme les autres. Un émissaire, agissant pour le compte d’un puissant cheikh saoudien, se présente chez Chapron. La demande est simple en apparence, mais absurde dans ses proportions : le cheikh désire cinq cabriolets DS 21. Pas un, mais cinq. Un pour lui, et quatre pour les membres de sa suite directe lors de ses séjours sur la Côte d’Azur. La flotte devait être peinte dans un « Noir Corbeau » identique, mais l’intérieur de chaque exemplaire devait arborer une couleur de cuir Connolly différente, permettant au cheikh de choisir sa voiture selon son humeur du jour. Mais le diable, comme toujours, se cachait dans les détails. La véritable extravagance se nichait dans la liste des options spéciales, un cahier des charges qui a dû faire froncer plus d’un sourcil aux ingénieurs de Levallois.

Si la commande groupée des cinq cabriolets reste un mythe savoureux, elle est le reflet de demandes bien réelles qui ont ponctué la carrière de Chapron. Les archives et les témoignages confirment des commandes unitaires tout aussi folles. L’une des plus célèbres options demandées par ces clients venus du Golfe ou d’ailleurs était l’intégration d’un véritable minibar réfrigéré dans l’habitacle. Il était souvent dissimulé dans un accoudoir central surdimensionné, gainé de cuir, ou parfois même directement dans la planche de bord modifiée. Le défi technique était immense : il fallait intégrer un compresseur, assurer son alimentation électrique et gérer la dissipation de chaleur sans jamais compromettre la pureté du design de Bertoni. Le tout, bien sûr, sans la moindre vibration parasite.

Le Design au Service du Caprice

Ces demandes n’étaient pas de simples ajouts d’accessoires ; elles exigeaient une réinterprétation du design intérieur. Chaque commande spéciale était un nouveau projet. Un client a exigé que le cuir de sa DS soit rigoureusement de la même teinte que le sac à main de son épouse. Un autre a fait monter un tableau de bord complet en bois précieux, une hérésie magnifique qui contrastait avec le plastique futuriste de la planche de bord originale. On parle aussi de commandes avec des pommeaux de levier de vitesse en ivoire, des tapis de sol en laine épaisse de première qualité et même, pour les plus audacieux, des garnitures extérieures plaquées d’or fin à la place du chrome ou de l’inox. Chaque voiture devenait une œuvre d’art unique, un dialogue entre le génie visionnaire de Flaminio Bertoni, le créateur de la DS, et l’ego sans limites de son propriétaire.

L’Héritage de l’Extravagance

Que sont devenues ces voitures ? Beaucoup ont disparu, certaines reposent dans des collections privées au Moyen-Orient, dormant sous des bâches climatisées. D’autres refont surface périodiquement lors de ventes aux enchères, affolant les compteurs et dépassant parfois le demi-million d’euros. Leur valeur ne réside pas seulement dans leur rareté, mais dans l’histoire qu’elles racontent. Elles sont le témoignage d’une époque révolue où l’argent pouvait encore acheter l’exclusivité absolue et le savoir-faire d’un artisan.

Cet héritage de la personnalisation extrême se retrouve aujourd’hui chez les constructeurs de grand luxe comme Rolls-Royce ou Pagani, mais aussi, clin d’œil de l’histoire, dans les finitions « Opéra » de la marque DS Automobiles moderne, qui tente de renouer avec cet esprit de haute couture. Au final, la légende du cheikh et de ses cinq cabriolets nous rappelle une vérité essentielle : la Citroën DS n’a jamais été seulement une voiture. Elle était un rêve, et pour quelques privilégiés, Henri Chapron était l’homme qui pouvait transformer ce rêve en une réalité tangible, aussi délirante soit-elle.

L’Alpine A310. Rien que son nom évoque une époque. Celle des seventies, des pantalons patte d’eph’, des cols pelle à tarte et d’une audace folle dans le design automobile. Tout le monde connaît sa ligne spectaculaire, sa silhouette de flèche posée au ras du sol et sa mission quasi-divine : aller chasser sur les terres de la Porsche 911. Mais derrière l’image d’Épinal de la berlinette dieppoise se cache une histoire bien plus complexe, truffée de secrets, de coups de génie et de décisions surprenantes. Même les collectionneurs les plus pointus et les membres de clubs les plus actifs risquent de tomber de leur siège. Oubliez ce que vous pensiez savoir. Nous avons déterré sept anecdotes qui vont changer votre vision de l’icône française.

Le secret de la « colonne vertébrale » cachée dans le châssis

Tous les Alpinistes vous parleront avec fierté du fameux châssis-poutre de leurs machines. C’est l’ADN de la marque, initié par Jean Rédélé sur l’A106 et sublimé sur l’A110. Pour l’A310, l’ingénieur en chef Michel Têtu a repris ce concept en le faisant passer à un niveau supérieur. Mais ce que peu de gens savent, c’est l’obsession qui a guidé sa conception. L’objectif n’était pas seulement la rigidité, mais de créer une « colonne vertébrale » si fondamentale que la voiture pourrait, en théorie, rouler sans sa coque en fibre de verre. Cette poutre centrale, bien plus massive et complexe que celle de sa devancière, intégrait dès le départ des longerons et des traverses formant une structure autoportante quasi-indépendante. Cette approche, extrêmement coûteuse et complexe pour l’époque, visait à garantir une rigidité à toute épreuve, capable d’encaisser sans broncher des motorisations bien plus puissantes qui étaient déjà dans les cartons. C’est ce squelette surdimensionné qui explique en partie pourquoi, malgré une réputation de fragilité due à la corrosion, un châssis sain d’A310 est une base d’une efficacité redoutable, encore aujourd’hui plébiscitée pour des projets de « restomod » extrêmes.

La signature lumineuse à six yeux n’était pas un choix de design

La face avant des premières A310 (1600 VF) est sans doute l’une des plus reconnaissables de la production automobile mondiale. Ces six optiques sous verrière, c’est une signature, un regard perçant qui la distingue de tout ce qui roule. On a souvent lu qu’il s’agissait d’un pur choix stylistique, une exubérance « seventies » pour affirmer son caractère. La vérité est bien plus pragmatique et un peu moins glorieuse. Lors du développement, les ingénieurs se sont heurtés à un problème majeur : la réglementation française en matière d’éclairage. Pour être homologuée, la hauteur des phares principaux était strictement définie. Or, le nez plongeant et ultra-bas de l’A310, dessiné par Michel Beligond, plaçait les projecteurs bien en dessous de la limite légale. La solution ? Utiliser des optiques de plus petit diamètre, empruntées à la grande série (notamment des projecteurs Cibié), et les superposer pour atteindre la hauteur réglementaire tout en conservant le profil acéré du capot. Le génie d’Alpine a été de transformer cette contrainte technique et légale en un coup de maître esthétique, un « accident heureux » qui est devenu l’emblème de toute une génération du modèle.

Le moteur V6 n’aurait jamais dû être un V6

Le passage au moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) en 1976 a métamorphosé l’A310, la faisant passer du statut de sportive agile à celui de véritable Grand Tourisme. Mais ce moteur, qui a défini la seconde partie de sa carrière, est né d’une série de compromis et de rebondissements dignes d’un feuilleton industriel. À l’origine, le projet PRV visait à créer un V8 moderne et sophistiqué pour équiper les futurs hauts de gamme des trois marques. Les premiers prototypes tournaient déjà sur les bancs d’essai. Mais le choc pétrolier de 1973 a frappé de plein fouet, rendant l’idée d’un V8 glouton commercialement suicidaire. Plutôt que de tout jeter, les ingénieurs ont pris une décision radicale : ils ont littéralement « coupé » deux cylindres du V8. C’est ce qui explique l’angle inhabituel de 90° de ce V6 (idéal pour un V8, mais déséquilibré pour un V6) et son ordre d’allumage si particulier qui lui a donné cette sonorité reconnaissable entre toutes, parfois critiquée. L’A310 V6 est donc motorisée par un « V8 amputé », une solution d’urgence qui, par ironie, est devenue l’un des moteurs français les plus emblématiques des années 80.

Un lien de parenté secret avec la De Lorean DMC-12

Quel rapport entre la berlinette dieppoise et la machine à voyager dans le temps la plus célèbre du cinéma ? Le moteur, bien sûr. Mais la connexion est plus profonde qu’il n’y paraît. Lorsque John Z. De Lorean cherchait un groupe motopropulseur pour sa future icône en acier inoxydable, il s’est tourné vers le V6 PRV pour sa disponibilité, sa compacité et sa légèreté. Ce que l’on sait moins, c’est que les équipes de De Lorean et celles d’Alpine ont indirectement collaboré. Les retours d’expérience et les développements menés par Alpine pour fiabiliser et adapter le PRV à une architecture de sportive à moteur arrière ont grandement bénéficié au projet DMC-12. Des ingénieurs ont échangé sur les problématiques de refroidissement et d’intégration, même si les deux projets restaient concurrents. Ainsi, chaque fois qu’un propriétaire d’A310 V6 fait rugir son moteur, il partage un morceau d’ADN mécanique avec l’une des plus grandes stars d’Hollywood.

L’A310 a servi de laboratoire pour les plastiques de la Renault 5

L’intérieur des premières A310 est une capsule temporelle. Ses plastiques moulés, ses formes audacieuses et son design intégré étaient révolutionnaires. On le sait peu, mais Renault, devenu propriétaire d’Alpine en 1973, s’est servi de l’A310 comme d’un véritable laboratoire roulant pour tester à petite échelle de nouvelles techniques de moulage et de nouveaux matériaux plastiques. L’expérience acquise sur les planches de bord, les contre-portes et les consoles centrales de l’A310 a été directement réinvestie dans le développement des habitacles des futurs best-sellers de la Régie, à commencer par celui de l’iconique Renault 5. La conception des fameux « pétales » de sièges, par exemple, a permis de valider des process qui seront ensuite adaptés pour la production de masse. L’A310, sous ses airs de diva inaccessible, a donc joué un rôle de pionnière pour démocratiser des innovations stylistiques et matérielles dans les voitures de Monsieur Tout-le-monde.

La version « Gendarmerie » était plus qu’une simple A310 bleue

L’image de l’A310 bleue de la Brigade Rapide d’Intervention (BRI) fait partie du patrimoine français. On imagine souvent qu’il s’agissait de modèles de série simplement repeints et équipés d’un gyrophare. La réalité était plus complexe. Ces voitures, livrées entre 1977 et 1984, n’étaient pas des A310 V6 standard. Elles bénéficiaient d’une préparation spécifique directement issue du savoir-faire de l’usine de Dieppe. Le moteur PRV était soigneusement préparé et optimisé par les motoristes d’Alpine, gagnant en fiabilité et souvent quelques chevaux au passage pour supporter les sollicitations extrêmes. On parle de « moteurs triés » sur le volet. De plus, elles recevaient des alternateurs plus puissants pour alimenter l’équipement radio et les systèmes d’alerte, ainsi que parfois des réglages de suspension spécifiques. Ces A310 n’étaient pas de simples outils de travail, mais des machines affûtées, respectées et craintes, dont les performances réelles dépassaient celles des modèles civils sortant de la même chaîne de production.

Le « Kit Fleishmann » : Quand l’Allemagne réinventait l’A310

Si en France, le kit carrosserie « Pack GT » est le plus connu, il existe une histoire parallèle fascinante en Allemagne. Dans les années 80, le préparateur allemand Fleishmann, plus connu pour ses travaux sur des bases de VW Golf, est tombé amoureux de l’A310 V6. Trouvant la version de série pas assez agressive, il a développé un kit carrosserie complet, bien plus extrême que le Pack GT français. Avec ses ailes ultra-larges de style « Testarossa », ses bas de caisse sculptés et son aileron arrière massif, le kit Fleishmann transformait la berlinette en une supercar caricaturale et spectaculaire, très au goût du tuning germanique de l’époque. Ces versions, rarissimes aujourd’hui, sont des témoignages d’une époque où l’A310 a réussi à séduire au-delà de ses frontières, au point que des spécialistes étrangers ont décidé de la réinterpréter, preuve ultime de son statut d’icône du design. Une reconnaissance stylistique venue du pays de sa plus grande rivale.

La Volkswagen Beetle Sport est un paradoxe roulant. Une machine née d’une schizophrénie mécanique fascinante, tiraillée entre l’héritage pop de son aïeule et une envie féroce de mordre l’asphalte. Pour comprendre son âme, oubliez un instant sa fiche technique, son aileron de requin et son moteur emprunté à la Golf GTI. La clé, le secret qui déverrouille toute sa philosophie, se cache à la vue de tous, sur sa planche de bord. C’est un simple morceau de plastique. Un détail qui n’a pas coûté plus de 2€ à produire, mais qui pèse une tonne en intention. Un détail qui incarne à lui seul la bataille rangée entre le génie pur et la folie douce qui a fait rage dans les bureaux de design de Volkswagen.

Pour saisir l’enjeu, il faut rembobiner au début des années 2010. La « New Beetle » de 1997, avec son arc de cercle parfait et son vase à fleur iconique, avait conquis le monde mais s’était enfermée dans une image « mignonne ». Volkswagen voulait, ou plutôt devait, briser le moule. La mission de la nouvelle génération « A5 », lancée en 2011, était claire : injecter une dose massive de testostérone. Le toit s’est aplati, la voiture s’est allongée, le regard s’est durci. Et avec la version Sport, armée du bloc 2.0 TSI, la déclaration était claire : « Prenez-moi au sérieux ». Elle venait chasser sur les terres de sa cousine la Scirocco et de l’éternelle Mini Cooper S. C’était une Beetle qui avait troqué les fleurs contre des gants de boxe.

Le Retour du Käferfach : Un Fantôme dans la Machine Sportive

Et pourtant. Au milieu de cet effort pour créer une machine plus virile et athlétique, ils l’ont fait. Ils ont réinstallé un fantôme. Ouvrez la porte, installez-vous dans le siège sport, et votre regard est attiré par cette seconde boîte à gants, perchée au-dessus de la principale. Ce petit compartiment qui bascule vers le haut, ce n’est pas une innovation. C’est une citation. C’est le Käferfach, un clin d’œil direct, une réplique quasi conforme de la boîte à gants de la Coccinelle originelle, la Type 1. Le « clic » de son loquet n’est pas juste un son mécanique, c’est un écho qui traverse 70 ans d’histoire automobile. Et c’est là que le débat commence.

D’un côté, c’est un trait de génie absolu. À une époque où les plateformes se standardisent à l’extrême, où une Audi, une Skoda et une VW partagent 80% de leurs composants invisibles, ce détail est une ancre. C’est la preuve matérielle que cette voiture a une âme, une lignée. C’est un acte de branding brillant, un rappel constant et tactile que vous n’êtes pas au volant d’une énième compacte sportive sans histoire. Chaque fois que le conducteur ou le passager pose la main dessus, Volkswagen lui murmure à l’oreille : « Tu vois, c’est une vraie Beetle ». C’est un pont jeté entre les baby-boomers nostalgiques et les millenials en quête de performance et de style. Ce n’est pas du plastique, c’est de l’héritage injectable.

La Douce Folie d’un Compromis

De l’autre côté, c’est une pure folie. Visualisez la scène. Vous êtes un ingénieur performance chez VW. Vous vous battez pour chaque gramme, pour optimiser les flux d’air, pour rigidifier le châssis. Le département financier vous demande de piocher un maximum dans la banque d’organes du groupe pour réduire les coûts. Et l’équipe de design, avec un sourire en coin, exige de créer un outillage spécifique, d’ajouter une étape de montage, de complexifier toute la planche de bord… pour une deuxième boîte à gants sentimentale et à peine pratique. C’est une aberration économique et une hérésie pour un puriste de la performance. C’est un compromis qui, sur le papier, aurait pu diluer le message « Sport » de la voiture. C’est le genre de décision irrationnelle, basée sur l’émotion, qui fait cauchemarder les contrôleurs de gestion. C’était risquer de rendre la voiture moins crédible dans sa nouvelle mission pour un simple clin d’œil au passé.

Le marché n’a jamais vraiment tranché. La Beetle Sport n’a pas été le raz-de-marée commercial espéré. Elle est restée une offre de niche, un choix de connaisseur. Mais aujourd’hui, avec le recul, ce qui semblait être un compromis discutable est devenu sa plus grande force. Cette voiture a refusé de choisir son camp. Elle est à la fois une machine étonnamment compétente et un objet de design chargé d’histoire. Ce Käferfach n’est pas juste un détail. C’est le manifeste de la voiture. Il proclame que la performance n’a pas besoin d’être froide et sans âme, et que l’héritage n’a pas à être ennuyeux et cantonné à un musée. Ce détail à 2€ n’est ni du génie, ni de la folie. C’est les deux à la fois. Et c’est précisément pour cette sublime contradiction que la Volkswagen Beetle Sport est, et restera, une voiture absolument à part.