Les 7 chiffres fous de la fiche technique de l’AMG GT XX que votre cerveau aura du mal à accepter

Affalterbach. Ce nom a longtemps résonné au son du métal en fusion, des coups de marteau sur l’enclume et, surtout, de la symphonie gutturale et explosive d’un V8 biturbo assemblé à la main. Le crédo « One Man, One Engine » était une religion, le son une signature. Mais aujourd’hui, le son qui s’échappe des portes du studio de design d’AMG est celui du silence. Un silence assourdissant, chargé d’une tension électrique prête à redéfinir la violence mécanique. Ce silence a un nom : Mercedes-AMG GT XX. Oubliez tout ce que vous pensiez savoir sur les performances. La dernière création d’AMG n’est pas une voiture, c’est une anomalie statistique, une collection de chiffres si extrêmes qu’ils semblent appartenir à la science-fiction. Ces chiffres ne racontent pas seulement l’histoire d’une nouvelle supercar ; ils signent l’acte de naissance d’une nouvelle ère de la démesure. Voici les 7 données de sa fiche technique qui vont court-circuiter votre perception de l’automobile.

1360 Chevaux : La Puissance d’un Bugatti Chiron, le Silence en Plus

Le premier chiffre est un coup de poing. 1360 chevaux. Laissez ce nombre infuser. C’est la puissance combinée de trois Porsche 911 Carrera. C’est dans la même stratosphère qu’une Bugatti Chiron, le pinacle de l’ingénierie thermique. Mais là où la Chiron hurle sa puissance à travers seize cylindres et quatre turbos, la GT XX la déchaîne dans un sifflement sinistre et exponentiel. Obtenue via trois moteurs électriques à flux axial développés avec YASA, cette puissance n’est pas seulement un chiffre de communiqué de presse ; c’est une réécriture des lois de la physique pour une voiture de route. Le véritable génie du design de l’AMG GT XX est d’avoir enveloppé cette fureur dans une carrosserie qui reste élégante. La puissance n’est plus exprimée par des prises d’air béantes et des capots bodybuildés, mais par une tension dans les surfaces, une peau de carbone tendue à l’extrême sur une structure musculaire invisible. C’est la brutalité civilisée, une force de la nature contenue dans un objet d’art.

11 000 Nm de Couple : Asphalte, Attention à Toi

Si les 1360 chevaux sont un coup de poing, les 11 000 newtons-mètres de couple sont le tremblement de terre qui s’ensuit. Attention, il s’agit du couple combiné calculé à la roue, une mesure que les constructeurs de véhicules électriques aiment utiliser pour illustrer la force de démultiplication phénoménale. Mais peu importe le calcul, le résultat est le même : une poussée instantanée, biblique, qui menace de décoller le bitume de la route. C’est une accélération qui ne se mesure plus avec un chronomètre mais avec un sismographe. Pour le conducteur, cela se traduit par une compression des organes internes, une déformation de la perception visuelle. Pour les ingénieurs, c’était un cauchemar. Comment transmettre une telle force au sol sans transformer les pneus en fumée à la moindre sollicitation ? La réponse se trouve dans un torque vectoring prédictif géré par une IA qui calcule des milliers de fois par seconde la répartition idéale de la puissance entre chaque roue. Le design de la voiture en est le reflet direct : des voies ultra-larges et des passages de roue sculptés pour accueillir des gommes sur mesure, dont le seul but est de survivre à ce déferlement de force.

0.198 : Le Coefficient de Traînée d’une Flèche (sans Lunette Arrière)

Voici un chiffre qui passionnera les amoureux du design et de l’aérodynamique. Avec un coefficient de traînée (Cx) de 0.198, l’AMG GT XX fend l’air avec une efficacité presque surnaturelle, se rapprochant du record établi par la Vision EQXX (0.17). Ce n’est pas juste un chiffre, c’est la justification de choix esthétiques parmi les plus radicaux jamais vus sur une voiture de série. Le plus frappant est l’absence totale de lunette arrière. Pour atteindre ce Cx, les designers ont étiré la ligne de toit dans une courbe ininterrompue jusqu’à un aileron arrière actif, transformant l’arrière en une « longue queue » (longtail) digne d’une voiture de course du Mans. La vision arrière est assurée par un écran panoramique affichant un flux vidéo HD. C’est un parti pris clivant, une déclaration qui affirme que la fonction ultime – l’efficacité aérodynamique – dicte désormais la forme. Chaque surface, de la face avant scellée aux jantes aéro, en passant par le soubassement parfaitement plat, a été pensée non pas pour plaire, mais pour performer.

10 Minutes pour 300 Kilomètres : La Pause-Café la Plus Rapide du Monde

La performance ne sert à rien si elle est éphémère. AMG a attaqué de front le plus grand frein à l’adoption des VE de sport : l’anxiété liée à la recharge. La GT XX inaugure une architecture électrique de 900 volts, écrasant la norme de 800V établie par Porsche. Concrètement, sur une borne de recharge de nouvelle génération, cela signifie pouvoir injecter l’équivalent de 300 kilomètres d’autonomie en seulement 10 minutes. C’est le temps d’aller chercher un expresso. Ce chiffre change tout. Il ne s’agit plus de planifier un voyage autour des points de recharge, mais d’intégrer une recharge ultra-rapide dans une pause naturelle. Cette performance est rendue possible par un système de refroidissement liquide de la batterie et des câbles d’une complexité folle, directement issu des technologies développées pour l’hypercar Mercedes-AMG ONE. Le design de la trappe de recharge, son éclairage et son mécanisme d’ouverture, tout a été pensé pour transformer cet acte banal en une expérience technologique.

20 000 Tours/Minute : Des Moteurs Électriques Venus d’une Autre Planète

Le secret derrière la puissance et le poids (relativement) contenu de la GT XX réside dans ses moteurs à flux axial. Contrairement aux moteurs à flux radial classiques, plus volumineux et plus lourds, ces unités en forme de disque offrent une densité de puissance inégalée. Le chiffre qui illustre le mieux leur nature exotique est leur régime de rotation : 20 000 tours par minute. C’est une vitesse de rotation digne d’une turbine, produisant ce sifflement aigu si caractéristique des Formule E. Cette technologie, fournie par YASA (une société également partenaire de Ferrari), permet de générer une puissance énorme dans un format incroyablement compact et léger. Ce gain de poids et d’espace est crucial : il a permis aux designers de sculpter la voiture plus librement et aux ingénieurs de mieux répartir les masses pour un comportement dynamique optimal.

400 kW en Décélération : Freiner en Produisant l’Énergie d’une Supercar

Dans le monde de la performance électrique, la décélération est aussi importante que l’accélération. La GT XX peut récupérer jusqu’à 400 kW d’énergie cinétique lors du freinage. Pour mettre ce chiffre en perspective, 400 kW (soit 544 chevaux), c’est la puissance totale d’une Porsche Taycan 4S. Cela signifie que lorsque le pilote de la GT XX lève le pied de l’accélérateur, ses moteurs électriques se transforment en générateurs si puissants qu’ils pourraient alimenter une autre supercar. Cette capacité de régénération phénoménale permet non seulement d’augmenter l’autonomie en conduite sportive, mais aussi de redéfinir l’expérience de pilotage. Avec différents niveaux de régénération sélectionnables, le pilote peut opter pour une conduite « à une pédale » même sur circuit, utilisant la décélération massive du groupe motopropulseur pour placer la voiture en virage, une technique entièrement nouvelle qui fusionne freinage et placement.

Plus de 600 kg d’Appui : La Main Invisible qui Plaque la Bête au Sol

Une puissance et un couple pareils seraient inutilisables sans une aérodynamique active capable de générer un appui colossal. La GT XX produit plus de 600 kilogrammes d’appui aérodynamique à 250 km/h. C’est comme si un poids de 600 kg venait plaquer la voiture au sol, augmentant l’adhérence des pneus à un niveau surhumain. Cette force est générée par un ballet d’éléments mobiles. À l’avant, des volets en carbone se déploient sous le splitter pour créer un effet de sol. À l’arrière, l’imposant aileron multi-positions change constamment d’angle et de hauteur, agissant tantôt comme un frein à air (Airbrake) lors des freinages violents, tantôt comme un élément DRS pour réduire la traînée en ligne droite. Ce n’est plus du design, c’est de l’aéronautique. Et c’est cette force invisible qui permet à la GT XX de traduire ses chiffres de puissance fous en vitesses de passage en courbe qui défient l’imagination.

Ces sept chiffres ne sont pas qu’une liste de spécifications. Ils sont le manifeste d’AMG pour le futur. Ils prouvent que la fin du V8 n’est pas la fin de l’émotion, mais la naissance d’une émotion différente, plus technologique, plus brutalement efficace. La question n’est plus de savoir si une AMG électrique peut être performante, mais si nos cerveaux sont prêts à accepter cette nouvelle dimension de la performance.