AUTOMOBILE

Alpine A310 : 7 anecdotes incroyables que même les propriétaires ignorent

Vous pensez tout savoir sur l’Alpine A310 ? Détrompez-vous. De sa signature lumineuse à 6 yeux née d’une contrainte légale à son lien de parenté secret avec la De Lorean, découvrez 7 faits surprenants qui vont changer votre vision de cette icône automobile française…

Publié

il y a 5 mois

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23 juin 2025

Par

L'Equipe EB Design

L’Alpine A310. Rien que son nom évoque une époque. Celle des seventies, des pantalons patte d’eph’, des cols pelle à tarte et d’une audace folle dans le design automobile. Tout le monde connaît sa ligne spectaculaire, sa silhouette de flèche posée au ras du sol et sa mission quasi-divine : aller chasser sur les terres de la Porsche 911. Mais derrière l’image d’Épinal de la berlinette dieppoise se cache une histoire bien plus complexe, truffée de secrets, de coups de génie et de décisions surprenantes. Même les collectionneurs les plus pointus et les membres de clubs les plus actifs risquent de tomber de leur siège. Oubliez ce que vous pensiez savoir. Nous avons déterré sept anecdotes qui vont changer votre vision de l’icône française.

Le secret de la « colonne vertébrale » cachée dans le châssis

Tous les Alpinistes vous parleront avec fierté du fameux châssis-poutre de leurs machines. C’est l’ADN de la marque, initié par Jean Rédélé sur l’A106 et sublimé sur l’A110. Pour l’A310, l’ingénieur en chef Michel Têtu a repris ce concept en le faisant passer à un niveau supérieur. Mais ce que peu de gens savent, c’est l’obsession qui a guidé sa conception. L’objectif n’était pas seulement la rigidité, mais de créer une « colonne vertébrale » si fondamentale que la voiture pourrait, en théorie, rouler sans sa coque en fibre de verre. Cette poutre centrale, bien plus massive et complexe que celle de sa devancière, intégrait dès le départ des longerons et des traverses formant une structure autoportante quasi-indépendante. Cette approche, extrêmement coûteuse et complexe pour l’époque, visait à garantir une rigidité à toute épreuve, capable d’encaisser sans broncher des motorisations bien plus puissantes qui étaient déjà dans les cartons. C’est ce squelette surdimensionné qui explique en partie pourquoi, malgré une réputation de fragilité due à la corrosion, un châssis sain d’A310 est une base d’une efficacité redoutable, encore aujourd’hui plébiscitée pour des projets de « restomod » extrêmes.

La signature lumineuse à six yeux n’était pas un choix de design

La face avant des premières A310 (1600 VF) est sans doute l’une des plus reconnaissables de la production automobile mondiale. Ces six optiques sous verrière, c’est une signature, un regard perçant qui la distingue de tout ce qui roule. On a souvent lu qu’il s’agissait d’un pur choix stylistique, une exubérance « seventies » pour affirmer son caractère. La vérité est bien plus pragmatique et un peu moins glorieuse. Lors du développement, les ingénieurs se sont heurtés à un problème majeur : la réglementation française en matière d’éclairage. Pour être homologuée, la hauteur des phares principaux était strictement définie. Or, le nez plongeant et ultra-bas de l’A310, dessiné par Michel Beligond, plaçait les projecteurs bien en dessous de la limite légale. La solution ? Utiliser des optiques de plus petit diamètre, empruntées à la grande série (notamment des projecteurs Cibié), et les superposer pour atteindre la hauteur réglementaire tout en conservant le profil acéré du capot. Le génie d’Alpine a été de transformer cette contrainte technique et légale en un coup de maître esthétique, un « accident heureux » qui est devenu l’emblème de toute une génération du modèle.

Donnée Clé	Alpine A310 (Phase 1)	Porsche 911 (Type G)
Concept de Châssis	Poutre centrale avec extensions	Monocoque autoporteuse en acier
Matériau Carrosserie	Stratifié de fibre de verre	Acier (avec ailes avant, capots en alu sur certaines versions)
Philosophie de Design	Aérodynamisme et légèreté	Évolution d’un design iconique
Répartition des masses	Très majoritairement sur l’arrière	Majoritairement sur l’arrière

Le moteur V6 n’aurait jamais dû être un V6

Le passage au moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) en 1976 a métamorphosé l’A310, la faisant passer du statut de sportive agile à celui de véritable Grand Tourisme. Mais ce moteur, qui a défini la seconde partie de sa carrière, est né d’une série de compromis et de rebondissements dignes d’un feuilleton industriel. À l’origine, le projet PRV visait à créer un V8 moderne et sophistiqué pour équiper les futurs hauts de gamme des trois marques. Les premiers prototypes tournaient déjà sur les bancs d’essai. Mais le choc pétrolier de 1973 a frappé de plein fouet, rendant l’idée d’un V8 glouton commercialement suicidaire. Plutôt que de tout jeter, les ingénieurs ont pris une décision radicale : ils ont littéralement « coupé » deux cylindres du V8. C’est ce qui explique l’angle inhabituel de 90° de ce V6 (idéal pour un V8, mais déséquilibré pour un V6) et son ordre d’allumage si particulier qui lui a donné cette sonorité reconnaissable entre toutes, parfois critiquée. L’A310 V6 est donc motorisée par un « V8 amputé », une solution d’urgence qui, par ironie, est devenue l’un des moteurs français les plus emblématiques des années 80.

Un lien de parenté secret avec la De Lorean DMC-12

Quel rapport entre la berlinette dieppoise et la machine à voyager dans le temps la plus célèbre du cinéma ? Le moteur, bien sûr. Mais la connexion est plus profonde qu’il n’y paraît. Lorsque John Z. De Lorean cherchait un groupe motopropulseur pour sa future icône en acier inoxydable, il s’est tourné vers le V6 PRV pour sa disponibilité, sa compacité et sa légèreté. Ce que l’on sait moins, c’est que les équipes de De Lorean et celles d’Alpine ont indirectement collaboré. Les retours d’expérience et les développements menés par Alpine pour fiabiliser et adapter le PRV à une architecture de sportive à moteur arrière ont grandement bénéficié au projet DMC-12. Des ingénieurs ont échangé sur les problématiques de refroidissement et d’intégration, même si les deux projets restaient concurrents. Ainsi, chaque fois qu’un propriétaire d’A310 V6 fait rugir son moteur, il partage un morceau d’ADN mécanique avec l’une des plus grandes stars d’Hollywood.

L’A310 a servi de laboratoire pour les plastiques de la Renault 5

L’intérieur des premières A310 est une capsule temporelle. Ses plastiques moulés, ses formes audacieuses et son design intégré étaient révolutionnaires. On le sait peu, mais Renault, devenu propriétaire d’Alpine en 1973, s’est servi de l’A310 comme d’un véritable laboratoire roulant pour tester à petite échelle de nouvelles techniques de moulage et de nouveaux matériaux plastiques. L’expérience acquise sur les planches de bord, les contre-portes et les consoles centrales de l’A310 a été directement réinvestie dans le développement des habitacles des futurs best-sellers de la Régie, à commencer par celui de l’iconique Renault 5. La conception des fameux « pétales » de sièges, par exemple, a permis de valider des process qui seront ensuite adaptés pour la production de masse. L’A310, sous ses airs de diva inaccessible, a donc joué un rôle de pionnière pour démocratiser des innovations stylistiques et matérielles dans les voitures de Monsieur Tout-le-monde.

Spécifications Moteur	Alpine A310 1600 (VF)	Alpine A310 V6 (Phase 1)
Cylindrée	1605 cm³	2664 cm³
Architecture	4 cylindres en ligne	6 cylindres en V à 90°
Alimentation	2 carburateurs double corps	1 carburateur simple + 1 double corps
Puissance (DIN)	125 ch à 6250 tr/min	150 ch à 6000 tr/min
Couple (DIN)	147 Nm à 5000 tr/min	203 Nm à 3500 tr/min
Vitesse Maximale	~210 km/h	~220 km/h

La version « Gendarmerie » était plus qu’une simple A310 bleue

L’image de l’A310 bleue de la Brigade Rapide d’Intervention (BRI) fait partie du patrimoine français. On imagine souvent qu’il s’agissait de modèles de série simplement repeints et équipés d’un gyrophare. La réalité était plus complexe. Ces voitures, livrées entre 1977 et 1984, n’étaient pas des A310 V6 standard. Elles bénéficiaient d’une préparation spécifique directement issue du savoir-faire de l’usine de Dieppe. Le moteur PRV était soigneusement préparé et optimisé par les motoristes d’Alpine, gagnant en fiabilité et souvent quelques chevaux au passage pour supporter les sollicitations extrêmes. On parle de « moteurs triés » sur le volet. De plus, elles recevaient des alternateurs plus puissants pour alimenter l’équipement radio et les systèmes d’alerte, ainsi que parfois des réglages de suspension spécifiques. Ces A310 n’étaient pas de simples outils de travail, mais des machines affûtées, respectées et craintes, dont les performances réelles dépassaient celles des modèles civils sortant de la même chaîne de production.

Le « Kit Fleishmann » : Quand l’Allemagne réinventait l’A310

Si en France, le kit carrosserie « Pack GT » est le plus connu, il existe une histoire parallèle fascinante en Allemagne. Dans les années 80, le préparateur allemand Fleishmann, plus connu pour ses travaux sur des bases de VW Golf, est tombé amoureux de l’A310 V6. Trouvant la version de série pas assez agressive, il a développé un kit carrosserie complet, bien plus extrême que le Pack GT français. Avec ses ailes ultra-larges de style « Testarossa », ses bas de caisse sculptés et son aileron arrière massif, le kit Fleishmann transformait la berlinette en une supercar caricaturale et spectaculaire, très au goût du tuning germanique de l’époque. Ces versions, rarissimes aujourd’hui, sont des témoignages d’une époque où l’A310 a réussi à séduire au-delà de ses frontières, au point que des spécialistes étrangers ont décidé de la réinterpréter, preuve ultime de son statut d’icône du design. Une reconnaissance stylistique venue du pays de sa plus grande rivale.