La Volkswagen Beetle Sport est un paradoxe roulant. Une machine née d’une schizophrénie mécanique fascinante, tiraillée entre l’héritage pop de son aïeule et une envie féroce de mordre l’asphalte. Pour comprendre son âme, oubliez un instant sa fiche technique, son aileron de requin et son moteur emprunté à la Golf GTI. La clé, le secret qui déverrouille toute sa philosophie, se cache à la vue de tous, sur sa planche de bord. C’est un simple morceau de plastique. Un détail qui n’a pas coûté plus de 2€ à produire, mais qui pèse une tonne en intention. Un détail qui incarne à lui seul la bataille rangée entre le génie pur et la folie douce qui a fait rage dans les bureaux de design de Volkswagen.

Pour saisir l’enjeu, il faut rembobiner au début des années 2010. La « New Beetle » de 1997, avec son arc de cercle parfait et son vase à fleur iconique, avait conquis le monde mais s’était enfermée dans une image « mignonne ». Volkswagen voulait, ou plutôt devait, briser le moule. La mission de la nouvelle génération « A5 », lancée en 2011, était claire : injecter une dose massive de testostérone. Le toit s’est aplati, la voiture s’est allongée, le regard s’est durci. Et avec la version Sport, armée du bloc 2.0 TSI, la déclaration était claire : « Prenez-moi au sérieux ». Elle venait chasser sur les terres de sa cousine la Scirocco et de l’éternelle Mini Cooper S. C’était une Beetle qui avait troqué les fleurs contre des gants de boxe.

Le Retour du Käferfach : Un Fantôme dans la Machine Sportive

Et pourtant. Au milieu de cet effort pour créer une machine plus virile et athlétique, ils l’ont fait. Ils ont réinstallé un fantôme. Ouvrez la porte, installez-vous dans le siège sport, et votre regard est attiré par cette seconde boîte à gants, perchée au-dessus de la principale. Ce petit compartiment qui bascule vers le haut, ce n’est pas une innovation. C’est une citation. C’est le Käferfach, un clin d’œil direct, une réplique quasi conforme de la boîte à gants de la Coccinelle originelle, la Type 1. Le « clic » de son loquet n’est pas juste un son mécanique, c’est un écho qui traverse 70 ans d’histoire automobile. Et c’est là que le débat commence.

D’un côté, c’est un trait de génie absolu. À une époque où les plateformes se standardisent à l’extrême, où une Audi, une Skoda et une VW partagent 80% de leurs composants invisibles, ce détail est une ancre. C’est la preuve matérielle que cette voiture a une âme, une lignée. C’est un acte de branding brillant, un rappel constant et tactile que vous n’êtes pas au volant d’une énième compacte sportive sans histoire. Chaque fois que le conducteur ou le passager pose la main dessus, Volkswagen lui murmure à l’oreille : « Tu vois, c’est une vraie Beetle ». C’est un pont jeté entre les baby-boomers nostalgiques et les millenials en quête de performance et de style. Ce n’est pas du plastique, c’est de l’héritage injectable.

La Douce Folie d’un Compromis

De l’autre côté, c’est une pure folie. Visualisez la scène. Vous êtes un ingénieur performance chez VW. Vous vous battez pour chaque gramme, pour optimiser les flux d’air, pour rigidifier le châssis. Le département financier vous demande de piocher un maximum dans la banque d’organes du groupe pour réduire les coûts. Et l’équipe de design, avec un sourire en coin, exige de créer un outillage spécifique, d’ajouter une étape de montage, de complexifier toute la planche de bord… pour une deuxième boîte à gants sentimentale et à peine pratique. C’est une aberration économique et une hérésie pour un puriste de la performance. C’est un compromis qui, sur le papier, aurait pu diluer le message « Sport » de la voiture. C’est le genre de décision irrationnelle, basée sur l’émotion, qui fait cauchemarder les contrôleurs de gestion. C’était risquer de rendre la voiture moins crédible dans sa nouvelle mission pour un simple clin d’œil au passé.

Le marché n’a jamais vraiment tranché. La Beetle Sport n’a pas été le raz-de-marée commercial espéré. Elle est restée une offre de niche, un choix de connaisseur. Mais aujourd’hui, avec le recul, ce qui semblait être un compromis discutable est devenu sa plus grande force. Cette voiture a refusé de choisir son camp. Elle est à la fois une machine étonnamment compétente et un objet de design chargé d’histoire. Ce Käferfach n’est pas juste un détail. C’est le manifeste de la voiture. Il proclame que la performance n’a pas besoin d’être froide et sans âme, et que l’héritage n’a pas à être ennuyeux et cantonné à un musée. Ce détail à 2€ n’est ni du génie, ni de la folie. C’est les deux à la fois. Et c’est précisément pour cette sublime contradiction que la Volkswagen Beetle Sport est, et restera, une voiture absolument à part.

Le Citroën Type H. Fermez les yeux et vous le voyez instantanément. Sa silhouette de cabane en tôle ondulée, sa bouille inimitable de « panier à salade » ou de food truck branché qui sert des burgers à 18 euros. Il est devenu une icône, un pur objet de déco roulant qui incarne une certaine idée de la France, entre la baguette, le béret et les vacances au camping. Mais s’arrêter à cette image de carte postale, c’est commettre une injustice. C’est passer à côté de l’essentiel. Car le Type H n’est pas simplement « vieux » ou « charmant ». C’est un chef-d’œuvre de design industriel, un concentré d’ingéniosité où chaque courbe, chaque tôle, chaque « bizarrerie » apparente est la réponse brillante à une contrainte précise. Oubliez la nostalgie un instant. Nous allons décortiquer 7 détails qui prouvent que son concepteur, Pierre Franchiset, était un génie pragmatique qui a dessiné l’un des véhicules les plus intelligents de l’histoire.

Le premier détail qui saute aux yeux, c’est bien sûr sa carrosserie. Cette fameuse tôle ondulée, devenue sa signature. Beaucoup pensent qu’il s’agit d’un simple effet de style, d’une coquetterie pour se distinguer. La réalité est bien plus maligne. À la sortie de la guerre, l’acier de qualité est rare et cher. Pour construire un fourgon robuste sans utiliser des panneaux de tôle épais et lourds, les ingénieurs de Citroën ont piqué une idée à l’aéronautique, et plus précisément à l’avion allemand Junkers Ju 52. L’ondulation décuple la rigidité structurelle du panneau, permettant d’utiliser une tôle beaucoup plus fine, donc plus légère et moins chère. C’est l’antithèse du design gratuit : une solution économique qui crée une esthétique inoubliable. Cette quête d’efficacité explique aussi son célèbre « nez de cochon ». Ce n’était pas pour lui donner un air sympathique. C’était la seule façon de loger en porte-à-faux avant l’intégralité du groupe motopropulseur de la Traction Avant.

Cette architecture a une conséquence directe, qui constitue notre deuxième détail de génie : son plancher. En plaçant le moteur, la boîte et la transmission à l’avant, Franchiset a libéré tout l’espace arrière. Le Type H fut ainsi l’un des tout premiers utilitaires à traction avant de grande série, offrant un seuil de chargement incroyablement bas et, surtout, un plancher entièrement plat. Une révolution. Fini le pont arrière qui impose un plancher surélevé et biscornu. Pour un artisan, un livreur ou un marchand ambulant, cela changeait la vie. On pouvait y tenir debout, y installer un atelier, ou charger des objets volumineux sans effort.

Passons aux portes. Les portières avant s’ouvrant « à l’envers », dites « portes suicide », ne sont pas un archaïsme. C’était une demande explicite des professionnels. Pour un livreur qui passe sa journée à monter et descendre, cette cinématique était une bénédiction. La porte, une fois ouverte, ne dépassait pas du gabarit du véhicule, idéal pour les rues étroites. Le chauffeur pouvait sortir et accéder au trottoir en un seul mouvement fluide, sans être gêné par la porte. Le pragmatisme, encore et toujours. Ce même pragmatisme se retrouve dans le pare-brise en deux parties. Pourquoi ? Pour une raison purement économique. En cas de fissure ou de bris de glace, remplacer une petite vitre plate coûtait une misère comparé au remplacement d’une grande pièce, qui plus est, aurait été courbe et donc onéreuse à produire. C’était simple, malin et ça réduisait les coûts d’utilisation.

Le confort, ou plutôt son absence, est un mythe tenace concernant les vieux utilitaires. Pourtant, le Type H cachait sous sa robe rustique une suspension de berline. Il reposait sur une suspension à quatre roues indépendantes avec des barres de torsion, une technologie directement héritée de la Traction Avant. À une époque où tous ses concurrents sautaient sur la route, rigides comme des charrettes avec leurs essieux rigides et leurs ressorts à lames, le « Tube » offrait une tenue de route et un confort surprenants. Un avantage crucial non seulement pour le dos du conducteur, mais aussi pour le transport de marchandises fragiles.

Enfin, regardons à l’arrière. La plupart des Type H étaient équipés d’une porte de soute en trois parties. Une grande porte latérale et, au-dessus, un petit hayon qui se relevait. Cette modularité était brillante. Besoin de charger un meuble ? On ouvre tout. Besoin de transporter des tuyaux ou une échelle qui dépassent ? On laissait simplement le hayon supérieur ouvert. C’était une solution simple qui offrait une polyvalence incroyable, bien avant que le marketing n’invente le mot « modularité ». Tout le véhicule était d’ailleurs pensé comme un jeu de Lego. Citroën ne vendait pas seulement un fourgon, mais une plateforme. Le châssis-cabine pouvait être carrossé en bétaillère, en camping-car, en bus ou en plateau, une adaptabilité qui explique sa longévité record de 34 ans.

Alors la prochaine fois que vous croiserez un Type H, regardez-le différemment. Ne voyez pas seulement un objet vintage sympathique. Voyez l’intelligence pure. Voyez une machine où chaque ligne, chaque tôle, a été dictée par la fonction et l’économie, créant par nécessité une esthétique qui a traversé les décennies sans prendre une ride. Le Type H n’est pas beau malgré sa simplicité. Il est beau grâce à elle. Une leçon de design dont beaucoup de constructeurs modernes feraient bien de s’inspirer.

Au début des années 90, Renault, auréolé du succès de la R25, nourrissait une ambition folle : défier et battre les constructeurs allemands sur leur propre terrain, celui des berlines de sport et de luxe. Cette ambition a donné naissance à un projet hors normes, un véritable missile routier en costume de notable : la Safrane Biturbo. Une machine de guerre technologique conçue pour faire trembler Munich et Stuttgart.

L’ambition d’une époque : Frapper fort, frapper haut

Renault voulait un porte-drapeau, une vitrine technologique capable de synthétiser tout son savoir-faire. L’objectif n’était pas seulement de remplacer la R25 V6 Turbo, mais de créer une voiture qui regarderait droit dans les yeux les BMW M5, Audi S4 et autres Mercedes E 500. Il ne s’agissait plus de proposer une alternative française, mais bien la nouvelle référence. Pour cela, Renault a mis les moyens, partant de la base saine de sa nouvelle grande routière, la Safrane, pour y greffer le meilleur de la technologie disponible. Le cahier des charges était simple : performances de premier ordre, luxe intérieur et efficacité dynamique sans faille.

Un cœur allemand dans une berline française

Conscient que la performance pure nécessitait une expertise spécifique, Renault a fait un choix audacieux et pragmatique : s’allier à des spécialistes allemands. Le vieillissant moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) a été envoyé en cure de jouvence chez Hartge, un préparateur réputé pour ses travaux sur les BMW. Le bloc de 3.0 litres fut entièrement revu, renforcé et surtout, suralimenté par deux turbocompresseurs KKK basse pression. Le résultat ? Une puissance portée à 268 chevaux et un couple généreux de 365 Nm disponible très bas dans les tours. Ce V6 transfiguré offrait une souplesse remarquable et une poussée puissante et continue. Pour l’assemblage final et la mise au point, c’est un autre sorcier allemand, Irmscher, qui fut sollicité. La Safrane Biturbo était donc une Française au cœur et au savoir-faire germaniques.

Quadra : La transmission intégrale comme arme secrète

Pour faire passer cette cavalerie au sol, Renault a dégainé une de ses technologies maîtresses : la transmission intégrale permanente Quadra. Là où les BMW restaient fidèles à la propulsion, la Safrane Biturbo misait sur quatre roues motrices pour garantir une motricité et une sécurité absolues, quelles que soient les conditions. Le système, doté d’un viscocoupleur central, répartissait le couple entre l’avant et l’arrière, assurant un comportement routier impérial. Couplée à une suspension pilotée alliant confort et rigueur, cette architecture faisait de la Biturbo une dévoreuse d’autoroutes et de cols de montagne, imperturbable et souveraine. Le seul choix de transmission était une boîte manuelle à 5 rapports, renforcée pour encaisser le couple, un détail qui la destinait aux puristes mais la coupait d’une partie de la clientèle « luxe » habituée aux boîtes automatiques.

Des performances de premier plan… sur le papier

Avec ses 268 chevaux, la Safrane Biturbo affichait des chiffres respectables. Le 0 à 100 km/h était abattu en 7,2 secondes, le 1000 mètres départ arrêté en 27,8 secondes, et la vitesse de pointe était bridée électroniquement à 250 km/h. Sur le papier, elle se positionnait comme une rivale crédible. Dans les faits, elle n’arrivait pas à « humilier » complètement les reines de la catégorie. Une BMW M5 E34 de 340 ch restait plus performante en accélération pure. Cependant, la Française se rattrapait par son incroyable polyvalence. Moins brutale et plus feutrée, elle se révélait être une formidable machine de Grand Tourisme, capable d’enchaîner les kilomètres à haute vitesse dans un confort royal, là où ses concurrentes étaient souvent plus radicales et exigeantes.

Le luxe Baccara, un écrin pour la performance

La Biturbo n’était pas qu’un moteur. Elle était systématiquement associée à la finition la plus haute de Renault : Baccara (puis Initiale Paris). L’habitacle était un véritable salon d’affaires. Les sièges Ergofit, réglables électriquement et chauffants, offraient un maintien et un confort exceptionnels, tandis que le cuir pleine fleur et les inserts en ronce de noyer recouvraient la planche de bord et les contre-portes. L’équipement était pléthorique pour l’époque : climatisation automatique bizone, chaîne hi-fi à six haut-parleurs, et bien sûr, la fameuse synthèse de parole qui vous informait d’une porte mal fermée ou d’un niveau bas. Ce luxe, combiné à la complexité technique, avait cependant un prix.

Pourquoi le missile n’a jamais atteint sa cible

Malgré ses qualités indéniables, la Safrane Biturbo fut un échec commercial retentissant. Avec seulement 806 exemplaires produits entre 1994 et 1996, elle n’a jamais trouvé son public. La première raison fut son prix exorbitant : près de 430 000 Francs, soit le tarif d’une Porsche 911 ou d’une BMW M5. À ce niveau de prix, le blason sur la calandre devient un critère d’achat majeur, et l’image de marque de Renault ne pouvait rivaliser avec le prestige des constructeurs allemands. De plus, son look était beaucoup trop discret. À l’exception de jantes spécifiques et d’un bouclier avant légèrement redessiné, rien ne la distinguait d’une sage Safrane V6. Elle était un « sleeper », un loup dans la bergerie, mais les clients capables de dépenser une telle somme voulaient que leur statut se voie.

La Safrane Biturbo reste aujourd’hui le témoignage d’une ambition magnifique et d’un échec glorieux, celui d’un constructeur généraliste qui a osé rêver trop grand. Un collector rare et fascinant qui incarne le pinacle d’une certaine idée de l’automobile à la française.