Elle est là, tapie dans l’ombre, attendant son heure. La Renault Clio 6, prévue pour 2026, agite déjà le petit monde de l’automobile. On parle de son regard acéré hérité du Rafale, de ses lignes tendues qui la feront passer pour une mini-sculpture roulante signée Gilles Vidal. Tout le monde se concentre sur le plumage, mais presque personne ne parle du ramage. Et pourtant. La plus grande révolution que cette sixième génération s’apprête à lancer n’est pas visible. Elle est mécanique, technologique, et elle va venir percuter de plein fouet plus de trente ans de certitudes et de rituels pour des millions de conducteurs. Alors que le design fait la une, un changement fondamental sous le capot s’opère, et il est temps de comprendre à quel point il va changer votre relation avec la voiture la plus aimée de France.

La révolution E-Tech passe la seconde

Le premier choc, le véritable tremblement de terre pour les habitués, tient en trois lettres : dCi. Pour la première fois depuis des décennies, le moteur diesel devrait être le grand absent de la gamme Clio. Oubliez ce son si familier, cette frugalité légendaire qui a fait de la Clio la reine des gros rouleurs et des flottes d’entreprise. Dans les années 2000, le diesel représentait plus de 70% des ventes du modèle. C’était plus qu’un moteur, c’était une évidence, un réflexe national. Cet abandon n’est pas un simple ajustement technique ; c’est la fin d’une époque. Renault ne vous donne plus le choix, il vous impose une nouvelle vision de l’économie et de la conduite, façonnée par les normes environnementales et les zones à faibles émissions (ZFE) qui redessinent nos villes.

À la place, la marque au losange mise tout sur sa technologie fétiche : l’hybride E-Tech. Mais attention, pas celle que vous connaissez déjà. La Clio 6 inaugurera une version profondément remaniée et plus intelligente de ce système. Le bloc 1.6 litre d’origine Nissan laissera sa place à un moteur 1.8 (HR18) et un trois-cylindres 1.2 L de conception française, couplé à une nouvelle architecture électrique. Le but ? Offrir une expérience encore plus proche du 100% électrique en ville, avec une douceur et une réactivité jamais vues sur une citadine de ce segment. Préparez-vous à des démarrages en silence absolu et à une conduite apaisée, où le moteur thermique ne se réveille que lorsque c’est strictement nécessaire. Même l’offre d’entrée de gamme, basée sur ce même 1.2 Litre, sera équipée d’une micro-hybridation 48V. En clair : il n’y aura plus de Clio « 100% thermique » traditionnelle. Chaque Clio 6 sera, à sa manière, une voiture électrique.

Plus qu’un moteur, un nouveau rituel de conduite

Ce basculement technologique n’est pas anodin. Il va vous forcer à désapprendre pour mieux réapprendre à conduire. Le premier rituel à changer sera celui du freinage. Avec une hybridation généralisée et plus performante, le freinage régénératif deviendra la norme. Ce système, qui transforme l’énergie cinétique en électricité pour recharger la batterie, ralentit la voiture dès que vous levez le pied de l’accélérateur. Vous utiliserez beaucoup moins votre pédale de frein, anticipant davantage pour optimiser la récupération d’énergie. C’est une conduite plus fluide, plus coulée, presque méditative par rapport à la conduite saccadée que l’on connaît. Une sorte de conduite à « une seule pédale » qui, une fois maîtrisée, rend le retour à une voiture classique étrangement archaïque.

Ce nouveau dialogue avec la machine sera au cœur de l’expérience Clio 6. L’obsession ne sera plus de trouver la station la moins chère, mais de maximiser son score de conduite « éco » sur l’ordinateur de bord. Le défi sera de parcourir la plus grande distance possible en mode électrique, de battre son propre record de consommation. C’est une approche plus cérébrale, plus engageante, qui transforme chaque trajet du quotidien en un jeu d’efficience. Renault ne vendra plus seulement une voiture capable de vous emmener d’un point A à un point B ; il vendra une expérience, un outil pour devenir un meilleur conducteur, plus responsable et, paradoxalement, plus impliqué.

La Clio 6 ne se contente pas de suivre le mouvement, elle l’impose. Elle ne vous demande pas votre avis, elle vous montre le futur de la citadine populaire. Un futur silencieux, plus souple, et résolument électrique dans l’âme, que vous le vouliez ou non. La vraie question n’est plus de savoir si son design vous plaira, mais si vous êtes prêt à changer votre façon de conduire.

Il y a des icônes qui ne s’effacent jamais. Et puis il y a la Citroën 2CV. La « Deuche », la « Bâche », l’incarnation roulante d’une certaine idée de la liberté, de la simplicité et de l’ingéniosité à la française. Mais alors que les concept-cars futuristes et les hypercars électriques rivalisent de démesure, une question persiste, lancinante : et si la 2CV revenait, neuve, en 2025 ? Son prix serait-il un hommage à son humble passé, ou le symptôme d’une nostalgie devenue un produit de luxe inabordable ?

Un Marché en Quête de Sens (et de Profits)

L’industrie automobile, en 2025, est un paradoxe ambulant. D’un côté, elle court après les technologies de pointe, l’autonomie, la connectivité et la performance électrique. De l’autre, elle cède à l’appel irrésistible du passé, ressuscitant des légendes comme la Fiat 500, la Mini ou la VW Beetle. Mais attention, la nostalgie est une drogue puissante, et son prix, souvent, est exorbitant.

La résurrection d’une icône n’est jamais anodine. Il ne s’agit pas de simplement coller un nouveau moteur et quelques LED. Non, c’est une opération à cœur ouvert sur l’âme d’une voiture, une tentative délicate de marier un héritage puissant à des impératifs modernes souvent contradictoires. La 2CV, avec son minimalisme radical, son approche « anti-voiture » presque philosophique, représente un défi encore plus grand que ses consœurs ressuscitées. Elle était le symbole de la démocratisation de l’automobile, le véhicule de tous. Comment transformer cette philosophie en un produit rentable pour 2025 sans trahir son essence ?

Pourquoi une 2CV 2.0 Ne Serait Pas une Affaire

Oubliez le mythe de la 2CV à quelques milliers de francs. Si Citroën – ou tout autre constructeur audacieux – décidait de produire une 2CV neuve aujourd’hui, plusieurs facteurs incompressibles feraient exploser la facture.

Premièrement, les normes de sécurité et environnementales. Le « parapluie sur quatre roues » d’antan, charmant mais léger, ne passerait pas le moindre crash-test moderne. Une 2CV 2025 devrait intégrer des airbags par dizaines, une structure renforcée, des systèmes d’aide à la conduite (ADAS) obligatoires, et une suite logicielle complexe pour gérer tout ça. Chaque capteur, chaque ligne de code est un coût.

Deuxièmement, la motorisation. Adieu le bicylindre refroidi par air. En 2025, une 2CV moderne serait très probablement électrique, ou à minima hybride rechargeable. Les batteries, les moteurs électriques, les systèmes de gestion thermique et les infrastructures de recharge embarquées représentent un investissement colossal en R&D et en production.

Troisièmement, le confort et l’équipement. Les clients d’aujourd’hui s’attendent à un minimum de climatisation, un système d’infodivertissement, des sièges confortables et des matériaux durables. La « toile de hamac » des sièges originaux est un beau souvenir, mais un cauchemar pour la production de masse respectueuse des standards actuels. Le charme de la simplicité s’efface devant les exigences de l’utilisateur moderne, même s’il prétend chercher le dépouillement.

Enfin, la chaîne de production et la main-d’œuvre. La fabrication automobile moderne est hautement robotisée et demande des usines ultramodernes. Les coûts de main-d’œuvre qualifiée et de logistique sont également à prendre en compte. La 2CV originale était conçue pour une production de masse simple et peu coûteuse ; une réédition exigerait une toute autre approche industrielle.

Combien Coûterait la Nostalgie ?

Plongeons dans le vif du sujet avec des chiffres. Si l’on prend en compte les facteurs listés ci-dessus, et en s’appuyant sur les prix des citadines électriques et des néo-rétros actuels, le verdict est sans appel.

Voici une estimation comparative des coûts de production et de vente pour une hypothétique 2CV moderne électrique, face à des références du marché :

Note : Les prix de la 2CV originale en 2025 sont purement hypothétiques et ajustés à l’inflation pour donner une base de comparaison imaginaire si elle était produite avec les mêmes standards d’antan, ce qui est impossible.

Comme vous pouvez le constater, le prix d’une 2CV neuve en 2025 ne serait pas de l’ordre de la citadine d’entrée de gamme à 15 000 €. Nous serions bien plus proches des segments supérieurs, voire premium, des citadines électriques. Une « Deuche » à 30 000 €, cela ferait grincer des dents et pleurer les puristes qui se souviennent de sa vocation originelle.

Le Paradoxe du Design

L’une des plus grandes forces de la 2CV résidait dans son design, épuré, fonctionnel, quasi-industriel. Mais recréer cette simplicité en 2025 relève de l’artisanat de luxe. Il ne s’agit plus de faire « simple », mais de faire « simplement beau » et « intelligemment simple » tout en respectant des milliers de contraintes.

La capote en toile, iconique, devrait être repensée pour l’isolation phonique, thermique, la sécurité en cas de retournement, et une durabilité accrue face aux intempéries modernes. Les sièges, autrefois spartiates, devraient offrir un confort et un maintien conformes aux attentes actuelles. Chaque ligne, chaque courbe de la carrosserie devrait évoquer l’originale tout en étant optimisée pour l’aérodynamisme et la sécurité passive. C’est un défi de design colossal, qui demande des heures d’ingénierie et de prototypage, et qui se monnaye cher.

Pour Eduardo Benz Design, la question est cruciale : une 2CV moderne doit-elle sacrifier une part de son âme pour se conformer, ou doit-elle réinventer le concept de simplicité et de fonctionnalité, quitte à être perçue comme un OVNI tarifaire ? Le succès de la nouvelle Fiat 500e prouve qu’un prix élevé est acceptable si le design est réussi, si la technologie embarquée est pertinente et si l’émotion est au rendez-vous. La 2CV possède cette charge émotionnelle inégalée.

Le Spectre du Marché de l’Occasion

Pendant que nous fantasmons sur une 2CV neuve hors de prix, le marché de l’occasion des 2CV originales, lui, a explosé. Une belle 2CV restaurée, avec son charme authentique et son histoire, se vend aujourd’hui entre 8 000 et 20 000 €, voire plus pour les modèles rares ou en état concours. C’est le comble ! Le modèle d’origine, qui coûtait une poignée de francs, est devenu un objet de collection, un investissement.

Cette hausse des prix de l’occasion crée un fossé. La 2CV originale devient un luxe pour collectionneurs, tandis qu’une 2CV moderne, si elle voit le jour, risquerait d’être un luxe pour technophiles nostalgiques. La voiture du peuple serait-elle devenue la voiture des nantis, qu’elle soit neuve ou ancienne ? C’est une question qui résonne avec une amertume certaine pour les puristes.

Une 2CV Peut-elle Être Abordable en 2025 ?

Pour qu’une 2CV moderne soit « abordable » en 2025, elle devrait emprunter des chemins radicaux, loin de la production de masse classique :

• La Micro-Série ou l’Artisanat de Luxe : Plutôt qu’un modèle de grand volume, une 2CV 2.0 pourrait être produite en petites séries, comme une interprétation moderne et exclusive, destinée à une clientèle prête à payer pour l’originalité et le design. Le prix serait alors justifié par le caractère unique.
• La Simplification Radicale (et Honnête) : Si un constructeur osait revenir à une simplicité sans artifice, en éliminant tout ce qui n’est pas essentiel (pas d’écran tactile géant, juste un support smartphone ; pas de cuir, des matériaux durables et recyclés), il pourrait contenir les coûts. Mais la question est : le marché actuel est-il prêt pour une telle ascèse ?
• La Plateforme Partagée : Utiliser une plateforme électrique existante (comme celle de la Citroën Ami, mais en version plus aboutie et routière) pourrait réduire les coûts de développement. Le défi serait de conserver l’ADN de la 2CV sans la dénaturer dans une architecture préexistante.
• Le Modèle de la Location/Abonnement : Plutôt que la vente pure, une 2CV moderne pourrait être proposée sous forme d’abonnement ou de leasing à long terme, rendant l’accès financièrement plus doux et s’inscrivant dans les nouvelles logiques de consommation.

La 2CV, Plus Qu’une Voiture, un Débat Sociétal

Alors, votre portefeuille est-il prêt pour la nostalgie d’une 2CV neuve en 2025 ? Très probablement non, si vous vous attendez au prix d’une citadine standard. L’ère de la voiture « pour tous » à bas prix, telle qu’incarnée par la 2CV originale, est révolue, balayée par les normes, les technologies et les attentes client.

Une 2CV moderne, si elle voit le jour, sera un produit de son temps. Un objet de design, une déclaration sur la mobilité électrique, une incarnation de la nostalgie pour une époque révolue. Son prix, loin d’être un simple chiffre, sera le reflet des compromis nécessaires entre l’héritage d’une icône et la réalité économique, technologique et réglementaire de 2025. Elle ne sera plus la voiture des champs, mais peut-être celle des urbains en quête de sens, prêts à payer le prix fort pour une simplicité réinventée, un brin de folie et, surtout, une bonne dose d’émotion. Le pari est audacieux. Le débat, lui, est loin d’être terminé.

Il y a des noms en automobile qui pèsent plus lourd que le métal dont ils sont faits. Pallas en est un. Accolé à DS, il évoque non pas une voiture, mais un mythe, une vision du futur débarquée en 1955 qui a ringardisé tout ce qui roulait. Toucher à une telle icône, c’est jouer avec le feu. Pourtant, un concept audacieux imaginé par le talentueux Eduardo Benz ne se contente pas de ranimer la flamme, il menace de déclencher un incendie. Au-delà des lignes à couper le souffle, qui marient avec une insolence rare l’héritage de la Déesse et les codes actuels de DS, se cache une fiche technique. Une fiche technique qui n’existe que sur le papier, certes, mais dont la cohérence et l’ambition donnent le vertige.

Au Cœur de la Déesse

La première ligne de cette fiche technique est une déclaration de guerre aux conventions et à la morosité. Sous le long capot plongeant, on ne trouve pas un petit quatre cylindres suralimenté, mais un V6. Oui, un six cylindres dans une berline française. Une architecture noble qui sonne comme un manifeste, un retour à une ambition mécanique que l’on croyait perdue depuis des décennies. Il s’agit d’un bloc V6 bi-turbo de 3.0 litres, conçu non pas pour la performance brute, mais pour le couple, la souplesse et une sonorité feutrée, digne de son rang.

Mais ce concept DS 25 Pallas est une créature de son temps. Ce V6 ne travaille pas seul. Il est le cœur d’une chaîne de traction hybride rechargeable (PHEV) de dernière génération. L’idée est géniale car elle réinterprète l’esprit de l’originale. La DS de 1955 stupéfiait par son silence et sa douceur en ville ; sa descendante de 2026 offrirait plus de 80 kilomètres d’autonomie en mode 100% électrique, permettant des trajets quotidiens dans un silence quasi-absolu. Et lorsque la route se dégage, la puissance combinée du V6 et du moteur électrique offrirait des performances de grande routière, capables de traverser le continent sans effort. Une dualité parfaite entre sérénité urbaine et puissance souveraine.

Châssis et Comportement

Comment être l’héritière d’une DS sans son légendaire « tapis volant » ? La question est un piège mortel pour tout designer ou ingénieur. La suspension hydropneumatique, avec ses sphères et son liquide vert LHM, est un monument historique. La répliquer serait un non-sens technologique. La réinventer est un acte de génie. Le concept DS 25 Pallas opte pour une solution résolument moderne qui en conserve l’esprit : une suspension pneumatique active et prédictive.

Imaginez le système « DS Active Scan Suspension » actuel, mais poussé à son paroxysme. Une caméra lit en permanence la route pour anticiper chaque bosse, chaque raccord de bitume. Mais au lieu de simples amortisseurs pilotés, l’information est transmise à des coussins d’air qui ajustent la hauteur de caisse et la souplesse en quelques millisecondes. Le résultat serait ce toucher de route ouaté, cet isolement presque total des imperfections qui a fait la légende de l’originale. Et pour les moments où le conducteur souhaite sentir la route, un mode Sport viendrait raffermir l’ensemble, abaisser le centre de gravité et transformer la somptueuse berline en une GT précise. Cette connexion physique est d’ailleurs rappelée par un détail exquis à l’intérieur : la commande de boîte au volant, un clin d’œil direct à la commande hydraulique de la Déesse.

Cette fiche technique, bien que virtuelle, est bien plus qu’une liste de chiffres. Elle est la preuve qu’il est possible de faire revivre une icône sans la trahir. Elle dessine les contours d’une automobile qui ne cherche pas à copier ses rivales allemandes, mais à proposer une autre voie, un luxe différent, teinté de technologie, d’histoire et d’un confort souverain. Le concept DS 25 Pallas d’Eduardo Benz n’est pas qu’une superbe sculpture. C’est un projet cohérent, une vision désirable, une feuille de route pour que la France redevienne une nation qui fait rêver avec ses automobiles. Et rien que pour ça, ce rêve mérite d’être pris très au sérieux.