Il fut un temps, au cœur des années 90, où l’automobile commençait à prendre du poids, à s’embourgeoiser. Les constructeurs se livraient une guerre à l’équipement, ajoutant des kilos d’insonorisant, des vitres électriques, la climatisation, des directions assistées de plus en plus molles. Le plaisir de conduire, le vrai, le viscéral, commençait à se diluer dans le confort. Et puis, au milieu de cette course à l’armement, Peugeot a commis un acte de rébellion. Un pied de nez magistral. Ils n’ont pas sorti une voiture, mais un manifeste sur quatre roues : la 106 Rallye.

Présentée comme une version sportive d’entrée de gamme, la Rallye était en réalité une arnaque. Une arnaque géniale, la meilleure qui soit. Sur le papier, elle promettait moins que les autres. Dans la réalité, elle offrait l’essentiel, et cet essentiel suffisait à humilier des machines bien plus nobles, bien plus chères et bien plus puissantes sur n’importe quelle route sinueuse. Son secret n’était pas dans ce qu’elle avait, mais précisément dans tout ce qu’elle n’avait pas. C’était une leçon de design par la soustraction, une philosophie d’ingénieur appliquée à la lettre.

L’art de l’essentiel, ou comment créer une icône avec rien

Observer une 106 Rallye Phase 1, c’est comprendre instantanément le concept. Pas de jantes en alliage tape-à-l’œil, mais de simples jantes en tôle de 14 pouces, peintes en blanc Michelin, larges et solides. Pas de kit carrosserie exubérant, juste des extensions d’ailes rivetées, fonctionnelles, qui ne sont pas là pour le spectacle mais pour couvrir des voies élargies. La carrosserie, disponible uniquement en blanc, rouge ou noir, est un écrin de simplicité. Le seul ornement, la seule fantaisie, ce sont les fameux liserés Peugeot Talbot Sport qui courent sur les flancs et ornent la calandre. Ce n’est pas une décoration, c’est une signature. Un blason qui dit : « Je n’ai pas été conçue par le marketing, mais par le département compétition ».

L’intérieur est un sanctuaire dédié au pilotage. Oubliez le velours, les plastiques moussés et les gadgets. Ici, c’est moquette rouge ou bleue, fine comme du papier à cigarette, et plastique dur. Les vitres sont manuelles, le rétroviseur droit est souvent en option, il n’y a ni fermeture centralisée, ni direction assistée. Le message est clair : chaque gramme superflu a été traqué et éliminé. Le volant à trois branches est fin, direct. Les sièges baquets, spécifiques à ce modèle, ne sont pas confortables au sens moderne du terme. Ils sont efficaces. Ils vous calent les reins et vous transmettent la moindre information en provenance du châssis. Ce n’est pas un habitacle, c’est un poste de pilotage. Le design de la 106 Rallye n’est pas une question d’esthétique, mais de fonction. Et c’est cette honnêteté brutale qui la rend si belle, si intemporelle.

Un moteur hurlant et un châssis qui parle

Le cœur de la première « arnaque », la Phase 1, était un bloc de 1294 cm³. Un petit moteur qui, sur le papier, sortait 100 chevaux. Un chiffre presque banal aujourd’hui. Mais ce moteur en aluminium, coiffé d’une simple culasse à 8 soupapes et nourri par une injection Magneti Marelli, était une merveille de caractère. Il était creux sous 4000 tours/minute, presque docile. Puis, passé ce cap, il se réveillait dans un hurlement métallique et rageur, grimpant jusqu’à la zone rouge à 7200 tours/minute avec une frénésie que les moteurs modernes, linéaires et aseptisés, ne peuvent que rêver d’imiter.

Ces 100 chevaux n’avaient à tracter que 825 kilos. C’est là que réside toute la magie du rapport poids/puissance. Chaque cheval était exploité au maximum. La boîte de vitesses, courte et précise, était un instrument qui vous suppliait de jouer avec, de maintenir le moteur dans sa plage de régime favorite. Mais le véritable coup de génie, c’est le châssis. Les ingénieurs de Peugeot ont pris la caisse rigide de la 106 et l’ont sublimée. Le train avant est incisif, direct. Le train arrière, lui, est la signature de la maison : joueur. Sur un lever de pied en appui, il enroule la courbe, pivote, aide la voiture à tourner. Pour le non-initié, c’est une frayeur. Pour celui qui sait, c’est une arme d’une efficacité redoutable. La 106 Rallye ne se conduit pas, elle se pilote. Elle communique, elle exige de l’attention et récompense le pilote par des sensations pures, non filtrées.

le secret de sa pureté

Pourquoi un tel extrémisme ? La réponse est simple : la compétition. La 106 Rallye 1.3L n’a pas été créée pour plaire aux clients des showrooms. Elle a été conçue pour servir de base d’homologation pour le rallye dans la catégorie des moins de 1300 cm³. Peugeot devait produire un certain nombre de modèles de série pour pouvoir engager sa version de course. La voiture que vous pouviez acheter chez votre concessionnaire était donc la descendante directe d’une voiture de course.

Cette origine explique tout : le moteur pointu, la légèreté obsessionnelle, le châssis affûté. Ce n’était pas un produit marketing déguisé en sportive. C’était une authentique base de compétition à peine civilisée pour la route. C’est ce qui la différencie fondamentalement de tant de « fausses » sportives. Sa pureté n’est pas un argument de vente, c’est sa raison d’être. La Phase 2, avec son moteur 1.6L de 103 chevaux, était légèrement plus coupleuse, un peu plus lourde (865 kg) et un tantinet plus facile à vivre, mais l’esprit restait intact. Elle continuait de perpétuer cette philosophie de la performance par la légèreté.

L’héritage d’une philosophie

Alors, humiliait-elle vraiment des voitures deux fois plus chères ? Sur une autoroute allemande, non. Mais ramenez le combat sur une spéciale de rallye, sur une route de montagne corse ou dans les Cévennes, et le verdict était sans appel. Là où l’agilité prime sur la puissance brute, la 106 Rallye était un scalpel. Une BMW 325i E36, une Mercedes C280 ou même des coupés plus cossus se retrouvaient en difficulté, incapables de suivre le rythme imposé par cette petite puce survitaminée. Son conducteur, concentré, exploitant chaque recoin du compte-tours, vivait une expérience de conduite totale, tandis que les autres géraient l’inertie de leur luxe.

Aujourd’hui, l’arnaque continue, mais différemment. La 106 Rallye est devenue une icône, un collector. Sa cote ne cesse de grimper, et les beaux exemplaires se négocient à des prix qui auraient semblé absurdes il y a dix ans. C’est la revanche ultime de la simplicité sur la complexité.

La 106 Rallye n’était pas une simple voiture. C’était une déclaration de guerre à l’ennui, un rappel que le plaisir automobile ne dépend pas du prix affiché sur la facture, mais de l’intensité de la connexion entre l’homme, la machine et la route. Elle était une arnaque pour ceux qui l’achetaient, car ils en avaient bien plus pour leur argent que n’importe qui d’autre. Et elle était un cauchemar pour ceux qui la croisaient sur leur terrain de jeu, car elle leur rappelait avec un cri strident que la passion ne pèse rien, mais qu’elle est diablement efficace.

Dans le Paris des années 60, épicentre mondial du chic et de l’élégance, la Citroën DS régnait en déesse incontestée. Elle n’était pas une voiture, mais un manifeste roulant, une sculpture cinétique qui semblait flotter au-dessus des pavés. Pour le commun des mortels, la version cabriolet, officiellement produite par Citroën mais assemblée par le maître carrossier Henri Chapron, représentait déjà un aboutissement. Mais pour une élite mondiale en quête d’absolu, même cet aboutissement n’était qu’un point de départ. C’est dans ce contexte, au sein des ateliers feutrés de Chapron à Levallois-Perret, qu’une commande venue du désert allait transformer une légende en mythe, repoussant les limites du sur-mesure automobile à un niveau jamais vu.

Bien Plus qu’une Usine, un Atelier de Haute Couture Automobile

Pour comprendre la genèse d’une telle folie, il faut comprendre la nature de la relation entre Citroën et Henri Chapron. Citroën était un géant industriel, le roi de la production de masse innovante. Chapron, lui, était un artisan, un artiste du métal dont les mains façonnaient des pièces uniques depuis les années 20. Quand Citroën a décidé de ne pas produire en interne le cabriolet DS, c’est vers cet orfèvre qu’ils se sont tournés. Chapron assemblait donc le « Cabriolet Usine » vendu dans le réseau Citroën, mais il conservait le droit de créer et de vendre ses propres versions, encore plus exclusives, sous des noms évocateurs comme « Le Caddy », « Palm Beach » ou « Le Dandy ». Son atelier n’était pas une chaîne de montage, mais un salon de haute couture où les clients les plus fortunés du globe venaient habiller leur DS. Et certains d’entre eux n’avaient aucune limite.

La Rumeur du Désert et la Folie des Grandeurs

La légende, car c’en est une, tenace dans le milieu des collectionneurs, parle d’une journée pas comme les autres. Un émissaire, agissant pour le compte d’un puissant cheikh saoudien, se présente chez Chapron. La demande est simple en apparence, mais absurde dans ses proportions : le cheikh désire cinq cabriolets DS 21. Pas un, mais cinq. Un pour lui, et quatre pour les membres de sa suite directe lors de ses séjours sur la Côte d’Azur. La flotte devait être peinte dans un « Noir Corbeau » identique, mais l’intérieur de chaque exemplaire devait arborer une couleur de cuir Connolly différente, permettant au cheikh de choisir sa voiture selon son humeur du jour. Mais le diable, comme toujours, se cachait dans les détails. La véritable extravagance se nichait dans la liste des options spéciales, un cahier des charges qui a dû faire froncer plus d’un sourcil aux ingénieurs de Levallois.

Si la commande groupée des cinq cabriolets reste un mythe savoureux, elle est le reflet de demandes bien réelles qui ont ponctué la carrière de Chapron. Les archives et les témoignages confirment des commandes unitaires tout aussi folles. L’une des plus célèbres options demandées par ces clients venus du Golfe ou d’ailleurs était l’intégration d’un véritable minibar réfrigéré dans l’habitacle. Il était souvent dissimulé dans un accoudoir central surdimensionné, gainé de cuir, ou parfois même directement dans la planche de bord modifiée. Le défi technique était immense : il fallait intégrer un compresseur, assurer son alimentation électrique et gérer la dissipation de chaleur sans jamais compromettre la pureté du design de Bertoni. Le tout, bien sûr, sans la moindre vibration parasite.

Le Design au Service du Caprice

Ces demandes n’étaient pas de simples ajouts d’accessoires ; elles exigeaient une réinterprétation du design intérieur. Chaque commande spéciale était un nouveau projet. Un client a exigé que le cuir de sa DS soit rigoureusement de la même teinte que le sac à main de son épouse. Un autre a fait monter un tableau de bord complet en bois précieux, une hérésie magnifique qui contrastait avec le plastique futuriste de la planche de bord originale. On parle aussi de commandes avec des pommeaux de levier de vitesse en ivoire, des tapis de sol en laine épaisse de première qualité et même, pour les plus audacieux, des garnitures extérieures plaquées d’or fin à la place du chrome ou de l’inox. Chaque voiture devenait une œuvre d’art unique, un dialogue entre le génie visionnaire de Flaminio Bertoni, le créateur de la DS, et l’ego sans limites de son propriétaire.

L’Héritage de l’Extravagance

Que sont devenues ces voitures ? Beaucoup ont disparu, certaines reposent dans des collections privées au Moyen-Orient, dormant sous des bâches climatisées. D’autres refont surface périodiquement lors de ventes aux enchères, affolant les compteurs et dépassant parfois le demi-million d’euros. Leur valeur ne réside pas seulement dans leur rareté, mais dans l’histoire qu’elles racontent. Elles sont le témoignage d’une époque révolue où l’argent pouvait encore acheter l’exclusivité absolue et le savoir-faire d’un artisan.

Cet héritage de la personnalisation extrême se retrouve aujourd’hui chez les constructeurs de grand luxe comme Rolls-Royce ou Pagani, mais aussi, clin d’œil de l’histoire, dans les finitions « Opéra » de la marque DS Automobiles moderne, qui tente de renouer avec cet esprit de haute couture. Au final, la légende du cheikh et de ses cinq cabriolets nous rappelle une vérité essentielle : la Citroën DS n’a jamais été seulement une voiture. Elle était un rêve, et pour quelques privilégiés, Henri Chapron était l’homme qui pouvait transformer ce rêve en une réalité tangible, aussi délirante soit-elle.

L’Alpine A310. Rien que son nom évoque une époque. Celle des seventies, des pantalons patte d’eph’, des cols pelle à tarte et d’une audace folle dans le design automobile. Tout le monde connaît sa ligne spectaculaire, sa silhouette de flèche posée au ras du sol et sa mission quasi-divine : aller chasser sur les terres de la Porsche 911. Mais derrière l’image d’Épinal de la berlinette dieppoise se cache une histoire bien plus complexe, truffée de secrets, de coups de génie et de décisions surprenantes. Même les collectionneurs les plus pointus et les membres de clubs les plus actifs risquent de tomber de leur siège. Oubliez ce que vous pensiez savoir. Nous avons déterré sept anecdotes qui vont changer votre vision de l’icône française.

Le secret de la « colonne vertébrale » cachée dans le châssis

Tous les Alpinistes vous parleront avec fierté du fameux châssis-poutre de leurs machines. C’est l’ADN de la marque, initié par Jean Rédélé sur l’A106 et sublimé sur l’A110. Pour l’A310, l’ingénieur en chef Michel Têtu a repris ce concept en le faisant passer à un niveau supérieur. Mais ce que peu de gens savent, c’est l’obsession qui a guidé sa conception. L’objectif n’était pas seulement la rigidité, mais de créer une « colonne vertébrale » si fondamentale que la voiture pourrait, en théorie, rouler sans sa coque en fibre de verre. Cette poutre centrale, bien plus massive et complexe que celle de sa devancière, intégrait dès le départ des longerons et des traverses formant une structure autoportante quasi-indépendante. Cette approche, extrêmement coûteuse et complexe pour l’époque, visait à garantir une rigidité à toute épreuve, capable d’encaisser sans broncher des motorisations bien plus puissantes qui étaient déjà dans les cartons. C’est ce squelette surdimensionné qui explique en partie pourquoi, malgré une réputation de fragilité due à la corrosion, un châssis sain d’A310 est une base d’une efficacité redoutable, encore aujourd’hui plébiscitée pour des projets de « restomod » extrêmes.

La signature lumineuse à six yeux n’était pas un choix de design

La face avant des premières A310 (1600 VF) est sans doute l’une des plus reconnaissables de la production automobile mondiale. Ces six optiques sous verrière, c’est une signature, un regard perçant qui la distingue de tout ce qui roule. On a souvent lu qu’il s’agissait d’un pur choix stylistique, une exubérance « seventies » pour affirmer son caractère. La vérité est bien plus pragmatique et un peu moins glorieuse. Lors du développement, les ingénieurs se sont heurtés à un problème majeur : la réglementation française en matière d’éclairage. Pour être homologuée, la hauteur des phares principaux était strictement définie. Or, le nez plongeant et ultra-bas de l’A310, dessiné par Michel Beligond, plaçait les projecteurs bien en dessous de la limite légale. La solution ? Utiliser des optiques de plus petit diamètre, empruntées à la grande série (notamment des projecteurs Cibié), et les superposer pour atteindre la hauteur réglementaire tout en conservant le profil acéré du capot. Le génie d’Alpine a été de transformer cette contrainte technique et légale en un coup de maître esthétique, un « accident heureux » qui est devenu l’emblème de toute une génération du modèle.

Le moteur V6 n’aurait jamais dû être un V6

Le passage au moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) en 1976 a métamorphosé l’A310, la faisant passer du statut de sportive agile à celui de véritable Grand Tourisme. Mais ce moteur, qui a défini la seconde partie de sa carrière, est né d’une série de compromis et de rebondissements dignes d’un feuilleton industriel. À l’origine, le projet PRV visait à créer un V8 moderne et sophistiqué pour équiper les futurs hauts de gamme des trois marques. Les premiers prototypes tournaient déjà sur les bancs d’essai. Mais le choc pétrolier de 1973 a frappé de plein fouet, rendant l’idée d’un V8 glouton commercialement suicidaire. Plutôt que de tout jeter, les ingénieurs ont pris une décision radicale : ils ont littéralement « coupé » deux cylindres du V8. C’est ce qui explique l’angle inhabituel de 90° de ce V6 (idéal pour un V8, mais déséquilibré pour un V6) et son ordre d’allumage si particulier qui lui a donné cette sonorité reconnaissable entre toutes, parfois critiquée. L’A310 V6 est donc motorisée par un « V8 amputé », une solution d’urgence qui, par ironie, est devenue l’un des moteurs français les plus emblématiques des années 80.

Un lien de parenté secret avec la De Lorean DMC-12

Quel rapport entre la berlinette dieppoise et la machine à voyager dans le temps la plus célèbre du cinéma ? Le moteur, bien sûr. Mais la connexion est plus profonde qu’il n’y paraît. Lorsque John Z. De Lorean cherchait un groupe motopropulseur pour sa future icône en acier inoxydable, il s’est tourné vers le V6 PRV pour sa disponibilité, sa compacité et sa légèreté. Ce que l’on sait moins, c’est que les équipes de De Lorean et celles d’Alpine ont indirectement collaboré. Les retours d’expérience et les développements menés par Alpine pour fiabiliser et adapter le PRV à une architecture de sportive à moteur arrière ont grandement bénéficié au projet DMC-12. Des ingénieurs ont échangé sur les problématiques de refroidissement et d’intégration, même si les deux projets restaient concurrents. Ainsi, chaque fois qu’un propriétaire d’A310 V6 fait rugir son moteur, il partage un morceau d’ADN mécanique avec l’une des plus grandes stars d’Hollywood.

L’A310 a servi de laboratoire pour les plastiques de la Renault 5

L’intérieur des premières A310 est une capsule temporelle. Ses plastiques moulés, ses formes audacieuses et son design intégré étaient révolutionnaires. On le sait peu, mais Renault, devenu propriétaire d’Alpine en 1973, s’est servi de l’A310 comme d’un véritable laboratoire roulant pour tester à petite échelle de nouvelles techniques de moulage et de nouveaux matériaux plastiques. L’expérience acquise sur les planches de bord, les contre-portes et les consoles centrales de l’A310 a été directement réinvestie dans le développement des habitacles des futurs best-sellers de la Régie, à commencer par celui de l’iconique Renault 5. La conception des fameux « pétales » de sièges, par exemple, a permis de valider des process qui seront ensuite adaptés pour la production de masse. L’A310, sous ses airs de diva inaccessible, a donc joué un rôle de pionnière pour démocratiser des innovations stylistiques et matérielles dans les voitures de Monsieur Tout-le-monde.

La version « Gendarmerie » était plus qu’une simple A310 bleue

L’image de l’A310 bleue de la Brigade Rapide d’Intervention (BRI) fait partie du patrimoine français. On imagine souvent qu’il s’agissait de modèles de série simplement repeints et équipés d’un gyrophare. La réalité était plus complexe. Ces voitures, livrées entre 1977 et 1984, n’étaient pas des A310 V6 standard. Elles bénéficiaient d’une préparation spécifique directement issue du savoir-faire de l’usine de Dieppe. Le moteur PRV était soigneusement préparé et optimisé par les motoristes d’Alpine, gagnant en fiabilité et souvent quelques chevaux au passage pour supporter les sollicitations extrêmes. On parle de « moteurs triés » sur le volet. De plus, elles recevaient des alternateurs plus puissants pour alimenter l’équipement radio et les systèmes d’alerte, ainsi que parfois des réglages de suspension spécifiques. Ces A310 n’étaient pas de simples outils de travail, mais des machines affûtées, respectées et craintes, dont les performances réelles dépassaient celles des modèles civils sortant de la même chaîne de production.

Le « Kit Fleishmann » : Quand l’Allemagne réinventait l’A310

Si en France, le kit carrosserie « Pack GT » est le plus connu, il existe une histoire parallèle fascinante en Allemagne. Dans les années 80, le préparateur allemand Fleishmann, plus connu pour ses travaux sur des bases de VW Golf, est tombé amoureux de l’A310 V6. Trouvant la version de série pas assez agressive, il a développé un kit carrosserie complet, bien plus extrême que le Pack GT français. Avec ses ailes ultra-larges de style « Testarossa », ses bas de caisse sculptés et son aileron arrière massif, le kit Fleishmann transformait la berlinette en une supercar caricaturale et spectaculaire, très au goût du tuning germanique de l’époque. Ces versions, rarissimes aujourd’hui, sont des témoignages d’une époque où l’A310 a réussi à séduire au-delà de ses frontières, au point que des spécialistes étrangers ont décidé de la réinterpréter, preuve ultime de son statut d’icône du design. Une reconnaissance stylistique venue du pays de sa plus grande rivale.