SECRETS ET ANECDOTES

Le secret du « tapis volant » : 7 choses à savoir sur la suspension de la Citroën GS

La suspension de la Citroën GS, dite « hydropneumatique », fonctionne grâce à des sphères remplies d’azote (un gaz) et un liquide hydraulique (LHM). Ce système, hérité de la DS, permet 3 choses : un confort de « tapis volant », une assiette constante (la voiture ne s’affaisse pas) et la possibilité de changer la hauteur de caisse manuellement.

Publié

il y a 2 semaines

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31 octobre 2025

Par

L'Equipe EB Design

Le « tapis volant » n’est pas qu’une simple expression marketing ; c’est une sensation physique. Dans les années 70, si vous vouliez voyager avec l’impression de flotter au-dessus des imperfections de la route, vous aviez deux choix : la très chère et présidentielle Citroën DS, ou… rien. Le reste du monde roulait sur des ressorts en acier.

Puis, en 1970, Citroën lance la GS. Une révolution.

Élue « Voiture de l’Année 1971 » à une majorité écrasante, la GS n’était pas seulement une jolie berline au design aérodynamique signé Robert Opron. Elle était un manifeste technologique. Elle a pris le système le plus complexe et le plus admiré de la DS – la suspension hydropneumatique – et l’a rendu accessible à la classe moyenne.

Mais comment fonctionnait-elle vraiment ? Et pourquoi reste-t-elle un cas d’école ? Voici 7 choses à savoir sur le secret du « tapis volant » de la Citroën GS.

1. Ce n’était pas une option, mais le cœur du design

Sur une Peugeot 304 ou une Renault 12 de l’époque, la suspension était une réflexion après coup : on ajoutait des ressorts et des amortisseurs à un châssis. Sur la GS, tout le design de la voiture commençait par la suspension.

Le bureau d’études de Citroën n’a pas « ajouté » l’hydropneumatique ; il a conçu la GS autour d’elle. Cette technologie n’était pas un gadget, mais le principe fondateur de la voiture, dictant l’architecture, l’équilibre des masses et même… le système de freinage.

2. Elle a démocratisé le luxe de la DS

C’est le point stratégique majeur. Avant 1970, l’hydropneumatique était réservée à l’élite (la DS) et à quelques modèles de niche (la SM). La GS l’a installée dans une voiture familiale de 7 chevaux fiscaux.

C’était un pari industriel insensé. Le système était cher à produire, complexe, et totalement surdimensionné par rapport à la concurrence. Mais Citroën a tenu bon, offrant un niveau de confort dans le segment C (celui de la future Golf) que les Allemands mettraient 30 ans à essayer d’égaler avec des suspensions pneumatiques électroniques.

Analyse Concurrence : Technologies de Suspension (Circa 1970)

Modèle	Technologie de Suspension	Niveau de Confort (Perçu)
Citroën GS	Hydropneumatique (Gaz + Liquide)	★★★★★ (Révolutionnaire)
Renault 12	Ressorts hélicoïdaux + essieu rigide (Ar.)	★★★☆☆ (Efficace)
Peugeot 304	Ressorts hélicoïdaux (Indépendant Ar.)	★★★☆☆ (Bon équilibre)
Simca 1100	Barres de torsion	★★☆☆☆ (Ferme)

Verdict : La GS ne jouait pas dans la même cour, appliquant une technologie de luxe à un segment de masse.

3. Le secret : une sphère de gaz et un liquide (le LHM)

Oubliez les ressorts en acier. Le « ressort » de la GS, c’est une sphère en métal remplie… d’azote (un gaz).

Voici comment ça marche, en simple :

Chaque roue est reliée à un piston.
Ce piston pousse un liquide hydraulique vert, le fameux LHM (Liquide Hydraulique Minéral).
Ce liquide ne peut pas être comprimé. Il pousse donc contre une membrane à l’intérieur de la sphère.
De l’autre côté de la membrane, il y a l’azote. C’est ce gaz qui se comprime et agit comme un ressort, absorbant le choc.

L’astuce de génie ? Un gaz est infiniment plus souple et progressif qu’un ressort en métal. Il absorbe les petites vibrations comme les gros nids-de-poule avec la même efficacité.

Schéma de principe de la suspension hydropneumatique Citroën GS, montrant la sphère, le liquide LHM et la membrane à gaz. — Le secret du confort : une sphère d’azote (en haut) agit comme un ressort en se comprimant sous la pression du liquide hydraulique (LHM, en vert) poussé par la roue.

4. La voiture ne s’affaisse jamais

C’est peut-être l’avantage le plus spectaculaire au quotidien. Grâce à des correcteurs de hauteur, le système maintient la voiture parfaitement à l’horizontale, quelle que soit la charge.

Vous partez en vacances avec 4 passagers et 300 kg de bagages ? Une Renault 12 aurait le nez en l’air et les phares pointés vers le ciel. La GS, elle, détecte la charge, envoie plus de LHM dans les sphères arrière et se relève en quelques secondes. Elle reste plate.

Cela signifie que le comportement routier, l’efficacité du freinage et l’orientation des phares sont identiques, que vous soyez seul ou à pleine charge.

5. Le cric, c’est la voiture

La GS disposait d’une petite manette près du levier de vitesse permettant de choisir la hauteur de caisse.

Position Basse : Pour l’entretien (ou le style).
Position Route : Standard.
Position Haute : Pour les chemins de terre, les inondations ou… changer une roue.

C’était l’astuce ultime : pour changer un pneu crevé, il suffisait de mettre la voiture en position « haute », de placer une petite béquille (le « cric » minimaliste), puis de remettre la manette en position « basse ». La voiture descendait, mais la roue concernée restait en l’air, soulevée par la béquille. Pas besoin de forcer, la voiture faisait le travail.

Citroën GS changeant une roue grâce à sa suspension hydropneumatique, la voiture est en position haute sur sa béquille. — Changer une roue sans cric : il suffisait de monter la voiture, placer la béquille, et la laisser redescendre pour que la roue se lève.

6. Le « Tapis Volant » n’est pas (que) du confort

L’expression « tapis volant » suggère une mollesse, un « flottement » de bateau. C’est faux. L’hydropneumatique offre un paradoxe génial : elle est extrêmement souple sur les petites bosses (filtrant les vibrations) mais extrêmement ferme dans les virages (anti-roulis).

Le système hydraulique gère les mouvements lents (virages) et rapides (bosses) de manière différente. Résultat : la GS filtrait les routes pavées comme nulle autre, tout en s’accrochant au bitume dans les virages sans prendre de roulis excessif.

Les 3 Piliers de la Supériorité Hydropneumatique

1. CONFORT INÉGALÉ

Filtrage actif des vibrations et des chocs. Le gaz (ressort) absorbe tout, des pavés aux nids-de-poule.

2. SÉCURITÉ ACTIVE (CHARGE)

Assiette constante. La voiture reste horizontale même chargée, garantissant l’efficacité du freinage et des phares.

3. TENUE DE ROUTE

Souple en ligne droite, mais se raffermit en virage. Moins de roulis et un contact pneu/sol permanent.

7. Un système centralisé… pour le meilleur et pour le pire

La GS n’avait pas seulement une suspension hydraulique. La pompe haute pression entraînée par le moteur alimentait un circuit centralisé qui gérait :

La suspension (les 4 roues).
Le freinage haute pression.

C’est pour cela que la GS (comme la DS et la CX) n’a pas de pédale de frein classique, mais un « champignon » en caoutchouc au sol. Il ne s’agit pas d’une pédale qui pousse du liquide, mais d’une simple valve qui libère la pression colossale du système LHM dans les étriers.

L’avantage : une puissance de freinage phénoménale avec un effort minimal.

L’inconvénient : une complexité accrue. Si la pompe ou une conduite majeure lâchait, vous perdiez à la fois les freins et la suspension. C’était aussi un système qui demandait un entretien rigoureux (vidange du LHM, surveillance des sphères) que les garages indépendants ne maîtrisaient pas toujours.

Le verdict : l’héritage du tapis volant

La suspension de la Citroën GS était bien plus qu’un argument de vente ; c’était un acte de foi technologique. En refusant le compromis, Citroën a offert à la classe moyenne une expérience de conduite que certaines voitures de luxe peinent encore à répliquer aujourd’hui.

Elle a prouvé que l’innovation radicale n’était pas l’apanage des limousines. Le coût de cette complexité a certes joué un rôle dans les difficultés financières de Citroën (menant au rachat par Peugeot en 1976), mais l’héritage est là. La GS a forcé toute l’industrie à se poser une question simple : pourquoi une voiture « normale » devrait-elle être inconfortable ?