SECRETS ET ANECDOTES

Le saviez-vous ? 7 faits que même les fans de Renault ignorent sur la Dauphine

Non, la Renault Dauphine n’était pas qu’une simple « boîte à rouille ». Saviez-vous qu’elle a été conçue par Ghia, assemblée par Alfa Romeo, et qu’elle fut la base d’une voiture électrique américaine dès 1959 ? Découvrez 7 secrets surprenants.

Publié

il y a 3 semaines

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25 octobre 2025

Par

L'Equipe EB Design

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On pense tout savoir sur la Renault Dauphine. On visualise sa silhouette ronde et élégante, ses couleurs pastel. On se souvient du triomphe (plus de 2 millions d’unités) et du drame (sa réputation désastreuse aux USA). C’est la voiture qui a succédé à la 4CV, la voiture de nos grands-parents. Une histoire simple ?

Détrompez-vous. La Dauphine est l’un des véhicules les plus complexes et paradoxaux de l’histoire automobile. Oubliez la « boîte à rouille » ou la « voiture du peuple ». Voici 7 faits que même les passionnés de Renault ignorent, et qui prouvent que la Dauphine était bien plus qu’une simple voiture.

Plus qu’une silhouette familière, la Dauphine (ici dans sa livrée classique) cachait une ambition mondiale et des innovations surprenantes.

1. Son design n’est pas 100% français (Merci Ghia)

Renault voulait une ligne moderne pour remplacer le look « motte de beurre » de la 4CV. Le bureau d’études de Renault, dirigé par Fernand Picard, a conçu l’architecture (le « Projet 109 »). Mais pour le style, la Régie a fait appel à un consultant externe.

Ce n’est autre que Luigi Segre, de la célèbre Carrozzeria Ghia à Turin, qui a « nettoyé » le design final. Il a affiné la ligne de caisse, intégré les prises d’air sur les ailes arrière (une signature !) et donné à la voiture cette touche d’élégance latine qui a fait son succès. Un « design franco-italien » bien avant l’heure.

2. « Dauphine » n’était pas son seul nom

Le nom officiel du projet était « 109 ». Mais en interne, on cherchait un nom commercial. Le patron de Renault, Pierre Lefaucheux (qui mourra tragiquement avant son lancement), avait une obsession : cette voiture devait succéder à la « Reine » des ventes, la 4CV.

L’idée germa : après la Reine, vient la « Dauphine » (l’héritière du trône). Le nom fut adopté, créant une filiation marketing brillante. Mais un autre nom, plus pragmatique, avait été sérieusement envisagé : « Corvette ». Oui, comme la sportive américaine. General Motors ayant été plus rapide, l’histoire a retenu « Dauphine ».

3. Elle fut la première voiture électrique « de série » américaine

C’est le fait le plus fou de cette liste. En 1959, la société américaine Henney Motor Company s’associe à National Union Electric (fabricant des batteries Exide). Leur projet : créer une voiture électrique pour la ville.

Plutôt que de tout développer, Henney importe des châssis de Dauphine nus de France. Ils y installent un moteur électrique de 72 volts et une douzaine de batteries au plomb. La « Henney Kilowatt » est née. Avec une vitesse de pointe de 80 km/h et une autonomie de 80 km, elle était en avance sur son temps. Seules 47 unités furent vendues. C’est un échec commercial total, mais techniquement, la Dauphine fut la base de la première « Tesla » de l’ère moderne.

La Henney Kilowatt de 1959, une Renault Dauphine modifiée en voiture électrique aux États-Unis. — Oubliez Tesla : en 1959, la Henney Kilowatt utilisait une base de Dauphine pour proposer une mobilité 100% électrique.

4. La Gordini avait 4 freins à disque (avant Ferrari)

Quand on pense « Dauphine », on pense « freins à tambour ». Pourtant, dès 1957, Renault lance la Dauphine Gordini, préparée par le « Sorcier » Amédée Gordini.

Pour gérer le gain de puissance (passant de 32 à 40 ch) et briller en rallye, la version R1091 (Gordini) est équipée, dès sa deuxième année, de quatre freins à disque Dunlop. Nous sommes à la fin des années 50. C’est une technologie de course absolue, que même des marques de prestige comme Ferrari ou Jaguar commençaient à peine à adopter sur leurs modèles de route les plus chers. La Dauphine l’a démocratisée.

5. Elle fut produite sous licence… par Alfa Romeo

On sait que la Dauphine a été assemblée mondialement (Brésil, Argentine, Australie…). Mais l’accord le plus surprenant fut signé en Italie. Pour contourner les lourdes taxes d’importation, Renault s’est associé à… Alfa Romeo.

De 1959 à 1964, l’usine Alfa Romeo de Portello (Milan) a assemblé la « Dauphine Alfa Romeo ». Elle était identique à la française, à l’exception de quelques détails (feux, électricité Magneti-Marelli) et du prestigieux blason milanais. Ironiquement, les Italiens, réputés pour leurs problèmes de corrosion, ont appliqué de meilleurs traitements antirouille que l’usine de Flins.

Diagramme Interactif : La Dauphine face à ses rivales (1959)

Pour comprendre son impact, il faut la situer. Voici un aperçu de la bataille des « petites » qui faisait rage en Europe à la fin des années 50.

Production (approximative) des concurrentes – 1959

VW Coccinelle

~ 575 000

R. Dauphine

~ 515 000

Fiat 600

~ 370 000

Morris Minor

~ 170 000

6. Le désastre US : des voitures rouillaient avant d’être vendues

L’échec américain est célèbre. La Dauphine, conçue pour les routes nationales françaises, ne supportait ni les highways (moteur à fond en permanence) ni le sel de déneigement de la Nouvelle-Angleterre.

Mais le pire n’était pas seulement technique. Renault, euphorique après des débuts prometteurs, a inondé le marché. Des milliers de Dauphine invendues se sont retrouvées parquées pendant des mois sur les quais de New York. Exposées à l’air salin, beaucoup commençaient à rouiller avant même d’avoir trouvé un acheteur. Ce scandale logistique a détruit sa réputation aussi sûrement que ses faiblesses techniques.

Des milliers de Renault Dauphine invendues stockées sur un parking aux États-Unis à la fin des années 50, illustrant le désastre logistique. — Le « cimetière des Dauphine » : l’échec américain fut autant un désastre logistique et industriel qu’un problème de fiabilité.

7. Elle avait une version « Low-Cost » : la Dauphine « Affaires »

Au début des années 60, la Dauphine vieillit. La 4CV a disparu, et la nouvelle R4 (1961) arrive. Pour maintenir un prix d’appel agressif, Renault lance la version « Affaires ».

C’est l’ancêtre de la Dacia Sandero. Le concept : tout enlever. Fini les chromes, les enjoliveurs, les sièges deviennent plus simples, les couleurs sont limitées. L’objectif était de proposer une voiture neuve, moderne, mais au prix le plus bas possible. Une stratégie low-cost avant que le terme n’existe.

Un héritage bien plus complexe

La Dauphine n’était ni un simple succès ni un simple échec. Ce fut un laboratoire roulant pour Renault. Elle a enseigné à la Régie comment designer une voiture désirable (merci Ghia), comment innover sur un modèle de masse (les freins à disque), et comment échouer en beauté sur un marché étranger (les USA).

Elle a testé la production mondiale (Alfa Romeo), l’électrique (Kilowatt) et le low-cost (« Affaires »). La Dauphine n’était pas seulement l’héritière de la 4CV ; elle était le brouillon de la Renault moderne.