SECRETS ET ANECDOTES

Jaguar XJ-S : Pourquoi le 6 cylindres à 19.000 € est un meilleur achat que le V12 à 15.000 €

En 2025, le meilleur investissement Jaguar XJ-S à moins de 20 000 € n’est pas le V12. Bien que moins cher à l’achat (15k€), le V12 est un piège financier en raison de ses coûts de maintenance exorbitants (refroidissement, allumage). Le modèle 6 cylindres 4.0L (AJ16), plus cher à l’achat (19k€), est le choix stratégique : il est fiable (ère Ford), plus agile (plus léger) et sa cote grimpe plus vite car les collectionneurs recherchent des classiques utilisables.

Publié

il y a 3 semaines

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22 octobre 2025

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L'Equipe EB Design

En 2025, le marché de l’automobile classique a changé. L’époque où l’on achetait « le plus gros moteur » les yeux fermés est révolue. Aujourd’hui, on cherche le plaisir, la fiabilité et, soyons honnêtes, un investissement qui ne se transformera pas en gouffre financier.

C’est là que la Jaguar XJ-S entre en scène. Longtemps mal-aimée, cette GT incroyable voit enfin sa cote grimper en flèche.

Mais un dilemme se pose à l’acheteur disposant d’un budget de 15.000 à 20.000 €. En consultant les annonces, on tombe sur un paradoxe : des XJ-S V12 majestueuses à 15.000 €, et juste à côté, de « simples » 6 cylindres (XJS 4.0L) affichées à 19.000 €, voire plus. L’instinct primaire hurle de prendre le V12. C’est le moteur noble, le « double-six », l’héritage de la Type E.

En tant que stratège automobile, je vous le dis : cet instinct vous mène droit au désastre financier. Voici pourquoi la XJS 6 cylindres, plus chère à l’achat, est en réalité une bien meilleure affaire et un investissement infiniment plus judicieux.

1. Le V12 à 15.000 € n’est pas une affaire, c’est un acompte

Soyons clairs : une Jaguar XJ-S V12 à 15.000 € en 2025 n’est pas une voiture, c’est un projet. C’est le prix plancher pour un exemplaire qui roule (peut-être), mais qui cache des milliers d’euros de maintenance différée.

Le V12 Jaguar est une œuvre d’art mécanique, mais c’est une diva. Son principal ennemi ? La chaleur. Le moindre défaut dans le système de refroidissement (radiateur, durites, pompes) entraîne une surchauffe, des joints de culasse, et une facture à cinq chiffres. L’allumage est complexe (souvent deux ECU), l’injection Lucas est capricieuse et le fameux « nid de merles » – l’enchevêtrement de durites et de câbles sous le capot – fait fuir le mécanicien le plus courageux.

Ce V12 à 15.000 € nécessitera 10.000 € de remise à niveau pour être simplement fiable. Votre investissement n’est plus de 15.000 €, mais de 25.000 €.

Le moteur V12 5.3L d'une Jaguar XJ-S, montrant son incroyable complexité de câbles et de durites. — La cathédrale mécanique : le V12 Jaguar. Magnifique à regarder, terrifiant à entretenir. Le prix d’achat bas est un piège.

2. Le 6 cylindres (AJ16) : La fiabilité de l’ère Ford

Passons au 6 cylindres à 19.000 €. Pourquoi est-il plus cher ? Parce qu’il est, paradoxalement, meilleur.

Oubliez l’idée d’un moteur « au rabais ». Nous parlons ici principalement des versions 4.0L (AJ6, et surtout AJ16) apparues sur les modèles « facelift » à partir de 1991. Ces moteurs sont le fruit de l’ère Ford : ils sont robustes, modernes et incroyablement fiables.

Ce 6 cylindres en ligne est coupleux (environ 240 ch) et ne souffre d’aucun des maux du V12. Il démarre tous les matins. Sa maintenance est simple et les pièces sont largement disponibles (c’est le même bloc que la populaire berline X300). De plus, il est souvent accouplé à d’excellentes boîtes automatiques ZF à 4 rapports (ou, pour les plus chanceux, une très rare boîte manuelle Getrag), bien plus réactives que l’antique GM400 3-vitesses qui a équipé le V12 pendant des années.

Avec le 6 cylindres, vous achetez une voiture classique utilisable.

3. Le Poids, c’est l’Ennemi : L’agilité retrouvée

Sur la route, le V12 est un TGV. C’est un Grand Tourer pur jus, conçu pour dévorer l’Autobahn en silence. Mais il est lourd, très lourd. Le poids du « double-six » écrase le train avant, rendant la voiture pataude et peu communicative. C’est un « muscle car » en costume trois-pièces.

La XJS 4.0L est une voiture transformée. Avec près de 100 kg de moins sur le train avant, elle gagne en agilité ce qu’elle perd en prestige moteur. La direction est plus précise, la voiture « danse » d’un virage à l’autre. Elle est plus légère, plus équilibrée. On retrouve l’esprit Jaguar, celui d’une voiture de sport, et non plus seulement d’un paquebot de luxe. Le plaisir de conduite est, pour beaucoup, supérieur.

Une Jaguar XJS 4.0L Coupé de 1994 en mouvement, montrant sa ligne moderne et élégante. — La XJS « facelift » (après 1991). Moteur 6 cylindres fiable, carrosserie mieux protégée contre la rouille : c’est le choix stratégique.

4. L’Investissement : La Rareté des Voitures « Utilisables »

Nous arrivons au point stratégique : l’investissement. Pendant des décennies, les V12 ont été produits en masse et les 6 cylindres étaient considérés comme secondaires.

Aujourd’hui, le marché s’est inversé. Les collectionneurs de 2025 veulent rouler. Le résultat ? Les V12 en état « concours » sont hors de prix (plus de 40.000 €), et les V12 « à restaurer » sont si nombreux que leur cote plancher stagne. Personne ne veut du projet à 15.000 € qui en coûtera 25.000 €.

À l’inverse, la demande pour les XJS 4.0L « facelift », fiables et utilisables, a explosé. Comme elles étaient moins désirables à l’époque, beaucoup ont été négligées. Trouver un bel exemplaire 6 cylindres est devenu plus difficile que de trouver un V12. La rareté, combinée à une forte demande d’utilisabilité, fait grimper leur cote bien plus vite.

Le prix de 19.000 € pour une 4.0L n’est pas un plafond, c’est un plancher en pleine ascension.

Le choix du stratège

En 2025, acheter une Jaguar classique n’est pas qu’une affaire de prestige, c’est une affaire de plaisir et de vision.

Le V12 à 15.000 € est un miroir aux alouettes, la promesse d’un garage rempli d’outils et de factures. C’est l’achat « passion » qui tourne au cauchemar.

La XJS 6 cylindres à 19.000 € est l’achat « plaisir ». C’est l’investissement du connaisseur, la promesse d’une clé de contact que l’on tourne le week-end pour aller rouler, et non pour constater les nouvelles fuites. Le choix du vrai stratège n’est pas le moteur le plus gros, mais le plus intelligent.