AUTOMOBILE

7 détails de design géniaux du Type H que vous n’avez probablement jamais remarqués

Oubliez le food truck ! Le Citroën Type H est une leçon de design industriel. Nous révélons 7 détails de conception, de sa carrosserie inspirée de l’aviation à ses suspensions de berline, qui prouvent que son génie se cache là où personne ne regarde. Plongez dans les secrets d’une véritable icône

Publié

il y a 5 mois

sur

19 juin 2025

Par

L'Equipe EB Design

Le Citroën Type H. Fermez les yeux et vous le voyez instantanément. Sa silhouette de cabane en tôle ondulée, sa bouille inimitable de « panier à salade » ou de food truck branché qui sert des burgers à 18 euros. Il est devenu une icône, un pur objet de déco roulant qui incarne une certaine idée de la France, entre la baguette, le béret et les vacances au camping. Mais s’arrêter à cette image de carte postale, c’est commettre une injustice. C’est passer à côté de l’essentiel. Car le Type H n’est pas simplement « vieux » ou « charmant ». C’est un chef-d’œuvre de design industriel, un concentré d’ingéniosité où chaque courbe, chaque tôle, chaque « bizarrerie » apparente est la réponse brillante à une contrainte précise. Oubliez la nostalgie un instant. Nous allons décortiquer 7 détails qui prouvent que son concepteur, Pierre Franchiset, était un génie pragmatique qui a dessiné l’un des véhicules les plus intelligents de l’histoire.

Le premier détail qui saute aux yeux, c’est bien sûr sa carrosserie. Cette fameuse tôle ondulée, devenue sa signature. Beaucoup pensent qu’il s’agit d’un simple effet de style, d’une coquetterie pour se distinguer. La réalité est bien plus maligne. À la sortie de la guerre, l’acier de qualité est rare et cher. Pour construire un fourgon robuste sans utiliser des panneaux de tôle épais et lourds, les ingénieurs de Citroën ont piqué une idée à l’aéronautique, et plus précisément à l’avion allemand Junkers Ju 52. L’ondulation décuple la rigidité structurelle du panneau, permettant d’utiliser une tôle beaucoup plus fine, donc plus légère et moins chère. C’est l’antithèse du design gratuit : une solution économique qui crée une esthétique inoubliable. Cette quête d’efficacité explique aussi son célèbre « nez de cochon ». Ce n’était pas pour lui donner un air sympathique. C’était la seule façon de loger en porte-à-faux avant l’intégralité du groupe motopropulseur de la Traction Avant.

Cette architecture a une conséquence directe, qui constitue notre deuxième détail de génie : son plancher. En plaçant le moteur, la boîte et la transmission à l’avant, Franchiset a libéré tout l’espace arrière. Le Type H fut ainsi l’un des tout premiers utilitaires à traction avant de grande série, offrant un seuil de chargement incroyablement bas et, surtout, un plancher entièrement plat. Une révolution. Fini le pont arrière qui impose un plancher surélevé et biscornu. Pour un artisan, un livreur ou un marchand ambulant, cela changeait la vie. On pouvait y tenir debout, y installer un atelier, ou charger des objets volumineux sans effort.

Caractéristique	Citroën Type H (1947)	Renault 1000 kg (1947)
Architecture	Traction Avant	Propulsion
Hauteur du Seuil de Chargement	env. 35 cm	env. 70 cm
Plancher de l’Espace Utile	Entièrement plat	Surélevé avec passage de pont
Volume Utile (standard)	7,3 m³	6,5 m³

Passons aux portes. Les portières avant s’ouvrant « à l’envers », dites « portes suicide », ne sont pas un archaïsme. C’était une demande explicite des professionnels. Pour un livreur qui passe sa journée à monter et descendre, cette cinématique était une bénédiction. La porte, une fois ouverte, ne dépassait pas du gabarit du véhicule, idéal pour les rues étroites. Le chauffeur pouvait sortir et accéder au trottoir en un seul mouvement fluide, sans être gêné par la porte. Le pragmatisme, encore et toujours. Ce même pragmatisme se retrouve dans le pare-brise en deux parties. Pourquoi ? Pour une raison purement économique. En cas de fissure ou de bris de glace, remplacer une petite vitre plate coûtait une misère comparé au remplacement d’une grande pièce, qui plus est, aurait été courbe et donc onéreuse à produire. C’était simple, malin et ça réduisait les coûts d’utilisation.

Le confort, ou plutôt son absence, est un mythe tenace concernant les vieux utilitaires. Pourtant, le Type H cachait sous sa robe rustique une suspension de berline. Il reposait sur une suspension à quatre roues indépendantes avec des barres de torsion, une technologie directement héritée de la Traction Avant. À une époque où tous ses concurrents sautaient sur la route, rigides comme des charrettes avec leurs essieux rigides et leurs ressorts à lames, le « Tube » offrait une tenue de route et un confort surprenants. Un avantage crucial non seulement pour le dos du conducteur, mais aussi pour le transport de marchandises fragiles.

Enfin, regardons à l’arrière. La plupart des Type H étaient équipés d’une porte de soute en trois parties. Une grande porte latérale et, au-dessus, un petit hayon qui se relevait. Cette modularité était brillante. Besoin de charger un meuble ? On ouvre tout. Besoin de transporter des tuyaux ou une échelle qui dépassent ? On laissait simplement le hayon supérieur ouvert. C’était une solution simple qui offrait une polyvalence incroyable, bien avant que le marketing n’invente le mot « modularité ». Tout le véhicule était d’ailleurs pensé comme un jeu de Lego. Citroën ne vendait pas seulement un fourgon, mais une plateforme. Le châssis-cabine pouvait être carrossé en bétaillère, en camping-car, en bus ou en plateau, une adaptabilité qui explique sa longévité record de 34 ans.

Type de Carrosserie (Exemples)	Usage Principal
Fourgon tôlé	Livraison, artisanat, police
Plateau-cabine	Matériaux de construction, foin
Minibus	Transport de personnes
Bétaillère	Transport de petit bétail
Camping-car	Loisirs

Alors la prochaine fois que vous croiserez un Type H, regardez-le différemment. Ne voyez pas seulement un objet vintage sympathique. Voyez l’intelligence pure. Voyez une machine où chaque ligne, chaque tôle, a été dictée par la fonction et l’économie, créant par nécessité une esthétique qui a traversé les décennies sans prendre une ride. Le Type H n’est pas beau malgré sa simplicité. Il est beau grâce à elle. Une leçon de design dont beaucoup de constructeurs modernes feraient bien de s’inspirer.