SECRETS ET ANECDOTES

6 faits incroyables sur la Peugeot 306 que même les « Peugeotistes » ignorent

La 306 n’est pas qu’une youngtimer. C’est un monstre de rallye, un bijou de design Pininfarina et une bête de fiabilité.

Publié

il y a 2 semaines

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3 novembre 2025

Par

L'Equipe EB Design

La Peugeot 306. Pour beaucoup, c’est la voiture de l’auto-école ou la première occasion fiable des années 2000. Mais chez Eduardo Benz Design, quand on regarde une 306, on voit autre chose. On voit une icône « youngtimer » dont la cote explose, un monstre de rallye hurlant et un chef-d’œuvre de design signé d’un maître italien. Vous pensez la connaître ? Vraiment ?

Son train arrière n’était pas « juste » bon, il était magique (et auto-directionnel)

On entend partout que la 306 avait « le meilleur châssis de sa catégorie ». C’est vrai, mais c’est court. La concurrence (Golf 3, Megane 1) utilisait des trains arrière à essieu de torsion basiques, ou des bras tirés simples. Peugeot, héritier de la 309 et de la ZX, a sorti l’artillerie lourde : un train arrière à bras tirés monté sur roulements, mais surtout, doté d’un « effet auto-directionnel passif ».

Qu’est-ce que ce charabia signifie ? Il n’y a pas d’électronique. C’est du génie mécanique pur. Lors d’un virage appuyé, la force centrifuge provoquait une déformation calculée des silentblocs de fixation du train arrière. Cette micro-déformation (on parle d’un ou deux degrés maximum) faisait pivoter les roues arrière dans le sens du virage. Le résultat ? Le train avant vise la corde, et le train arrière « enroule » l’arrière de la voiture, lui donnant une agilité que ses rivales ne pouvaient que rêver d’avoir. C’est ce qui donnait cette sensation que la voiture « pivotait » d’un bloc, rivée au sol. Ce n’était pas de la magie, c’était juste de l’ingénierie brillante, le genre de détail qui sépare une bonne voiture d’une légende.

La 306 Maxi n’avait que 2 roues motrices (et elle humiliait les WRC 4×4)

Quand on pense « rallye » fin 90, on pense Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer Evo, Toyota Corolla WRC. Toutes des 4 roues motrices turbocompressées. Et puis, il y avait la 306 Maxi. Un « Kit Car », catégorie F2, avec seulement deux roues motrices avant. Sur le papier, elle n’avait aucune chance sur l’asphalte piégeux ou humide face aux monstres 4×4.

Sauf que la 306 Maxi était un monstre d’un autre genre. Son moteur 2.0 litres atmosphérique hurlait à plus de 9 500 tr/min (certains disent 10 000 !), produisant une musique que les moteurs turbo ne pouvaient imiter. Conduite par des légendes comme Gilles Panizzi ou François Delecour, cette 306 de 280ch (puis 300ch) ne se contentait pas de gagner sa catégorie. Elle gagnait au général. Au Tour de Corse 1997, elle tenait tête aux WRC. En 1998, Delecour mène le Monte-Carlo avant un abandon. La 306 Maxi était si efficace, si légère et si agile que sur asphalte sec, les 4 roues motrices ne parvenaient pas à la distancer. Elle reste la preuve que le poids et l’équilibre d’un châssis peuvent battre la puissance brute.

Caractéristique	Peugeot 306 Maxi (Kit Car F2)	Subaru Impreza WRC ’98 (4WD)
Moteur	2.0L Atmo 16s (XU10J4RS)	2.0L Turbo 16s (EJ20)
Transmission	Traction (FWD)	Intégrale (AWD)
Puissance (Approx.)	280 – 300 ch	~ 300 ch
Poids Minimum	960 kg	1230 kg
Le « Buzz »	Le son (10 000 tr/min)	Le « bruit » du turbo

Pininfarina n’a pas juste dessiné le Cabriolet (il a tout supervisé)

C’est le fait qui fait le plus grincer les dents des « sachants ». Tout le monde sait que la 306 Cabriolet est signée Pininfarina. C’est écrit dessus, et sa ligne, d’une pureté folle (sans arceau de sécurité, une rareté à l’époque !), trahit le coup de crayon du maître italien. C’était un chef-d’œuvre de design accessible, et sa cote actuelle le prouve.

Mais ce que beaucoup ignorent, c’est que Pininfarina n’a pas juste dessiné le cabriolet. Le studio italien a été mandaté par Peugeot pour dessiner… la 306 complète. La berline 5 portes, la 3 portes, la 4 portes (Sedan) et même le break sont tous issus de la même planche à dessin à Turin. Évidemment, la version Cabriolet est l’expression la plus pure de leur vision, car ils ont pu la fabriquer et l’assembler en partie chez eux, en Italie. Mais la prochaine fois que vous croiserez une simple 306 5 portes diesel, regardez la fluidité de sa ligne de caisse, l’équilibre de ses proportions. Ce n’est pas un design banal. C’est un design Pininfarina.

Profil épuré de la Peugeot 306 Cabriolet Pininfarina rouge, montrant son design sans arceau. — Le coup de crayon de Pininfarina : la 306 Cabriolet, l’une des rares décapotables 4 places de son temps à se passer d’arceau de sécurité, pour une ligne d’une pureté absolue.

La « vraie » S16 des pilotes était la version « Confort » (celle de la Gendarmerie)

Le Graal de la 306 de série, c’est la S16. Et plus précisément, la S16 « BV6 » (boîte 6) de 167 chevaux. Ce moteur XU10J4RS était une bête de course, adorant les hauts régimes. La plupart des clients la commandaient en finition « Premium » : intérieur cuir et alcantara, climatisation automatique, rétros électriques… le grand luxe.

Mais les puristes, et surtout la Gendarmerie Nationale pour sa Brigade Rapide d’Intervention (BRI), voulaient autre chose. Ils commandaient la version « Confort » (parfois appelée « Rallye » sur certains marchés). Oubliez le cuir, place aux sièges en tissu. Oubliez la climatisation automatique (parfois même pas de clim du tout !). Le résultat ? Une voiture plus légère de près de 50 kg. C’était la S16 « light », la version dépouillée, celle faite pour la performance pure, sans filtre. C’est cette version, en bleu « Gendarmerie », qui arpentait les autoroutes françaises à plus de 220 km/h pour intercepter les chauffards. Une 306 S16 « Confort » est aujourd’hui bien plus rare et recherchée par les « track-dayers » qu’une « Premium » suréquipée.

Peugeot 306 S16 Gendarmerie 167ch en service sur autoroute. — L’arme secrète de la BRI : la 306 S16 « Confort » de 167ch, allégée et capable de pointes à plus de 220 km/h pour les interceptions rapides.

La 306 la plus rigide (et la meilleure base « Swap ») était… la 4 portes !

C’est le fait le plus « Eduardo Benz Design » de la liste. Quand on pense 306, on pense à la 3 portes (la S16, la Maxi) ou au Cabriolet (le design). Personne, absolument personne, ne rêve de la 306 Sedan (4 portes). C’est la voiture de « Papy » par excellence. Elle est bizarre, avec son coffre rajouté qui déséquilibre la ligne pure de Pininfarina.

Et pourtant ! C’est un secret que les préparateurs et les « swappers » (ceux qui montent des moteurs plus gros, comme le T16 de la 405) se gardent précieusement. D’un point de vue structurel, l’ajout de la malle arrière et de la plage arrière fixe en métal (au lieu d’un hayon) rend la 306 Sedan nettement plus rigide que la version 3 ou 5 portes. C’est la caisse la plus rigide de toute la gamme 306 (hors Break). C’est la base parfaite pour un « sleeper » : une voiture qui ressemble à celle de ton grand-père, mais avec une rigidité de châssis supérieure, capable d’encaisser des préparations moteur démoniaques sans se tordre.

Le moteur 2.0 HDi 90ch était (littéralement) indestructible

On a parlé performance, design, rallye. Parlons fiabilité. À la fin des années 90, Peugeot a lancé son tout premier moteur diesel à rampe commune « Common Rail » : le 2.0 HDi 90ch, nom de code DW10. Ce moteur n’était pas un foudre de guerre. Il était coupleux, mais ses 90 chevaux étaient justes « suffisants ».

Ce que personne n’avait anticipé, c’est que ce bloc était peut-être l’un des moteurs les plus fiables jamais produits par l’industrie automobile. Taxis, commerciaux, familles… ce moteur a tout enduré. Alors que les S16 étaient maltraitées, les 306 HDi roulaient. Et roulaient encore. Les voir dépasser les 400 000 km n’était pas rare. Les 500 000 km étaient fréquents. Et aujourd’hui encore, des exemplaires à 700 000 km ou plus roulent toujours, avec leur moteur et leur turbo d’origine. Pendant que la concurrence (notamment les TDI Volkswagen de l’époque) souffrait de problèmes de débitmètres ou de turbos, le « petit » HDi 90 a bâti une réputation de roc indestructible.

Durabilité Légendaire

Durabilité Légendaire : La 306 HDi face à ses rivales

Peugeot 306 HDi

450.000+ km

VW Golf 4 TDI

350.000 km

Renault Mégane 1 dTi

280.000 km

La 306 est Plus qu’une Youngtimer

La 306 n’était pas qu’une simple voiture. C’était un manifeste de Peugeot à son apogée. C’était l’époque où un design Pininfarina pouvait être accessible au grand public, où un châssis « magique » était monté de série, et où la fiabilité d’un moteur diesel se comptait en demi-millions de kilomètres. C’est pour toutes ces raisons, connues et secrètes, que la 306 n’est plus seulement une « vieille voiture ». C’est une icône, un futur classique absolu, et une sacrée leçon d’ingénierie.