5 Caractéristiques de Votre Voiture Moderne qui ont été Inventées par la DS il y a 70 Ans

Prenez un instant et pensez à votre voiture garée en bas. Qu’elle soit une berline allemande premium, un SUV familial ou une compacte électrique dernier cri, elle est sans doute bardée de technologies qui vous semblent purement contemporaines. Des phares qui éclairent les virages, une suspension qui gomme les défauts de la route, un freinage surpuissant… Vous considérez tout cela comme acquis, comme le fruit du progrès des dix ou vingt dernières années. Et si on vous disait que l’essentiel de ces « inventions » modernes existait déjà en 1955 ? Ce n’est pas de la science-fiction, c’est l’histoire de la Citroën DS. Présentée au Salon de Paris cette année-là, elle n’a pas seulement choqué le public par son design d’OVNI ; elle a littéralement défini l’avenir de l’automobile. La « Déesse » n’était pas une voiture, c’était une prophétie sur roues. Voici cinq preuves, cinq technologies que vous utilisez chaque jour, qui sont l’héritage direct de ce coup de génie français.

Le Regard qui Anticipe la Route

Montez dans une voiture haut de gamme aujourd’hui et le vendeur vous vantera sûrement les mérites des phares adaptatifs, « directionnels » ou « Matrix LED ». Cette technologie, qui permet aux feux de pivoter pour éclairer l’intérieur d’un virage avant même que vous ne vous y soyez engagé, est présentée comme une révolution sécuritaire. C’est vrai. Sauf que cette révolution a eu lieu en 1967. Sur la DS. Bien avant les microprocesseurs et les capteurs d’angle de braquage, les ingénieurs de Citroën avaient mis au point un système purement mécanique, aussi simple que brillant. Les projecteurs longue portée intérieurs étaient connectés par un jeu de câbles et de tringleries directement à la crémaillère de direction. Résultat : vous tourniez le volant, et le faisceau lumineux balayait la courbe, transformant la nuit en jour là où ça comptait vraiment. Là où les autres voitures vous laissaient aveugle face au virage, la DS vous donnait un avantage quasi divinatoire. La technologie a changé, passant du câble à l’électronique, mais le concept fondamental reste rigoureusement le même : voir avant de tourner. Chaque fois que votre voiture moderne éclaire une courbe pour vous, elle rend hommage, sans le savoir, à l’ingéniosité mécanique de sa grand-mère française.

Le Tapis Volant Produit en Série

Le confort est le nouveau luxe. La quête ultime des constructeurs premium est de parvenir à isoler l’habitacle des imperfections du monde extérieur. Pour cela, ils déploient des trésors de technologie : suspensions pneumatiques pilotées par caméra, amortisseurs adaptatifs, systèmes actifs qui coûtent le prix d’une petite citadine. Tout ça pour tenter de recréer la sensation que Citroën a offerte au grand public dès 1955. La suspension hydropneumatique de la DS est une légende, et à juste titre. Oubliez les ressorts en acier et les amortisseurs classiques. Le système de la DS reposait sur une pompe haute pression, un fluide spécial (le fameux LHM vert) et des sphères contenant de l’azote. Ce gaz agissait comme un ressort d’une souplesse inouïe. Le système permettait non seulement de survoler les nids-de-poule dans un silence et une douceur encore stupéfiants aujourd’hui, mais il offrait aussi deux avantages que les marques de luxe « réinventent » à grand frais. Le premier est l’assiette constante : que vous soyez seul à bord ou avec quatre passagers et le coffre plein, la voiture gardait la même hauteur, la même stabilité. Le second est la hauteur de caisse réglable, permettant de soulever la voiture pour franchir un obstacle ou changer une roue sans cric. Quand votre Range Rover ou votre Mercedes GLS se « lève » sur ses suspensions pneumatiques, il ne fait que copier un tour de magie inventé il y a sept décennies.

La Puissance de Freinage d’un Avion de Chasse

Parlons freinage. Aujourd’hui, même la plus modeste des citadines est capable de décélérations puissantes et endurantes. C’est grâce à deux choses : les freins à disque et l’assistance au freinage. On oublie souvent à quel point c’était différent dans les années 50, où les lourdes berlines se contentaient de freins à tambour qui perdaient toute efficacité après deux ou trois gros freinages. La DS a balayé tout ça. Elle fut la première voiture de grande série au monde à combiner des freins à disque à l’avant (là où c’est le plus efficace) avec une assistance hydraulique à haute pression. Cette assistance était si puissante que Citroën a remplacé la traditionnelle pédale de frein, qui demande une longue course, par un « champignon » en caoutchouc au plancher. Il ne s’enfonçait quasiment pas ; on le dosait par la pression du pied. Déconcertant au début, mais diablement efficace. La puissance d’arrêt de la DS était phénoménale pour son époque, à des années-lumière de la concurrence. Aujourd’hui, votre voiture est équipée de freins à disque aux quatre roues et d’un « Mastervac » qui amplifie votre force sur la pédale. Le principe est identique, même si le champignon a disparu au profit de la pédale que nous connaissons. L’idée d’offrir une puissance de freinage démesurée et facile à doser au plus grand nombre, c’est un héritage direct de la DS.

L’Obsession de Sculpter l’Air

Regardez la circulation. Chaque voiture neuve, et plus particulièrement chaque véhicule électrique, est le fruit d’innombrables heures passées en soufflerie. Le coefficient de traînée (Cx) est devenu un argument marketing majeur, car un bon aérodynamisme est synonyme de silence, de stabilité et, surtout, d’une meilleure autonomie ou d’une consommation réduite. Cette obsession de la pénétration dans l’air, qui conditionne tout le design automobile actuel, a été l’un des piliers de la conception de la DS. En 1955, alors que les voitures américaines arboraient des ailerons de fusée et que les européennes étaient encore très cubiques, la DS ressemblait à une goutte d’eau. Son profil fuselé, son nez plongeant, son carénage inférieur presque plat, sa poupe fuyante et ses roues arrière carénées n’étaient pas qu’un caprice de designer. Tout était fonctionnel. Avec un Cx d’environ 0.38, elle était incroyablement plus aérodynamique que ses contemporaines. Cet avantage lui permettait d’atteindre des vitesses élevées avec un moteur relativement modeste, tout en consommant moins et en offrant une stabilité impériale sur autoroute. Le langage formel a changé, mais la philosophie est restée. La DS a été la première à démontrer à grande échelle que l’on gagne plus à travailler avec le vent qu’à lutter contre lui.

La Peau sur les Os : Une Structure Révolutionnaire

Le dernier point est peut-être le plus subtil, mais il est au cœur de la manière dont les voitures sont fabriquées aujourd’hui. Avant la DS, la plupart des voitures reposaient sur un châssis séparé, lourd et rigide, sur lequel on venait poser la carrosserie. La DS a popularisé une approche bien plus intelligente. La véritable structure, le squelette de la voiture, était une plateforme-coque complexe et très résistante, conçue pour absorber l’énergie en cas de choc. Sur cette base venaient se visser tous les panneaux de carrosserie : les ailes, les portes, le capot et même le toit. Ces éléments n’avaient aucun rôle structurel. Ils n’étaient qu’une peau, un habillage. L’intérêt ? D’abord, la réparation. Une aile abîmée ? On la dévisse et on la remplace en quelques minutes, sans toucher à l’intégrité structurelle de la voiture. Ensuite, la flexibilité. Cette méthode a permis à des carrossiers comme Chapron de créer des cabriolets et des coupés sublimes en ne modifiant que l’habillage, sans toucher à la plateforme géniale de la berline. Cette idée de plateforme modulaire est aujourd’hui la norme absolue dans l’industrie. Des groupes comme Volkswagen avec sa plateforme MQB ou Stellantis avec ses nouvelles architectures STLA créent une base technique commune (châssis, suspensions, groupe motopropulseur) sur laquelle ils peuvent « greffer » des carrosseries et des styles très différents, d’un SUV à une berline. Cette flexibilité industrielle et cette facilité de réparation, c’est à la DS qu’on les doit en grande partie.

Alors, la prochaine fois que vous prendrez la route de nuit, que vous sentirez votre suspension travailler pour votre confort ou que vous freinerez en urgence, ayez une pensée pour cette incroyable Déesse. Elle ne se contentait pas d’être belle ; elle portait en elle les gènes de la voiture que vous conduisez aujourd’hui. Elle nous rappelle qu’innover, ce n’est pas seulement ajouter des écrans plus grands, c’est avoir le courage de repenser fondamentalement la relation entre l’homme, la machine et la route. Une leçon d’audace qui, 70 ans plus tard, reste extraordinairement moderne.